北京福特专修哪家好,abs故障灯亮,福特刹车抱死维修

北京福特专修哪家好,abs故障灯亮,福特刹车抱死维修
北京回车诚金鼎盛汽车电子维修、改装、升级。公司成立于2012年2月份，公司地址位于北五环顾家庄桥北五环汽配城，公司目前有员工30多人，技师15人，拥有10多年行业经验。
创始人：荆振宇
多年汽车维修经验，在汽车电子技术领域有着清晰得认知和创新，经常做客于央广汽车类节目，现场为广大车主们支招，解难。对于减少电子维修中产生得浪费，化降低维修成本，提升利润空间有着特得见解。

福特翼虎ABS灯、防滑灯常亮
一辆行驶里程约2.8万km、搭载2.0T发动机及6F35自动变速器，配备车身电子稳定控制系统ESC、主动泊车辅助系统等安全辅助系统的2013年长安福特翼虎。
用户反映：
该车在行驶过程中ABS灯防滑灯报警，同时仪表板显示“驻车辅助不可用”等故障信息提示。
检查分析：
接车后，维修人员确认客户反映的现象。打开点火钥匙，仪表上的ABS灯及防滑灯确实是常亮，同时仪表提示“驻车辅助不可用”等信息，故障现象确实存在。用故障诊断仪检测有00039-ABS、U0415-PAM和U0415-PSCM等故障码。
为了确认目前故障是否再现，维修人员记录好现有故障码后，清除所有历史故障码，开车去路试。在车速超过30 km/h时，ABS灯及防滑灯再次报警，同时存储了与之前相同的故障码。此时用IDS进入ABS控制单元读取4个轮速的传感器数据流，从数据流可看出，右后轮速传感器数据出现间歇性断崖式下降，轮速信号不平稳。
此车轮速传感器是按照霍尔效应原理运行的主动（磁阻型）传感器，从而可产生与车轮转速成比例的方波信号。主动传感器从ABS控制单元接收电压，然后向该ABS控制单元返回一个可变的电压，与被动传感器（磁感应式）相比，它们能够探测到更低的转速。每一个转速传感器与ABS控制单元通过2个电路相连。一个电路为传感器运行提供电压，另一个电路向ABS控制单元提供传感器信号。
此车配备主动泊车辅助系统，2个后轮传感器中每个都包含2个并行安装的传感元件。彼此相邻的2个传感元件安装位置稍微异相，这将导致其中一个传感元件在另一个之前产生一个电压信号。它不仅可以使ABS控制单元确定车轮的转速，而且还包括主动驻车辅助的车轮转动方向，因此这是一种双向传感器。
车轮转速传感器利用车轮轴承上的编码器（音轮也叫信号触发轮）产生方波信号，该信号与轮速成正比，发送至ABS控制单元。车轮轴承、编码器和车轮转速传感器无损且未受到污染才可产生清晰的信号供ABS控制单元使用。此外，确保所有4个轮胎和车轮为同一制造商的推荐尺寸，以便轮速传感器生成的轮速信号。如果出现轮速传感器编码器损坏、轮速传感器本身损坏或编码器受到污染或变形，则ABS控制单元中将按需产生这些故障码：00039:07----右后音轮机械故障。造成此故障的可能原因如下。
（1）轮胎充气不足、轮胎尺寸错误或不匹配。
（2）线路、端子或连接器故障。
（3）车轮转速传感器故障。
（4）车轮转速传感器编码器故障。说明：轮速传感器音轮（信号触发轮）和后半轴做成一体位于外球笼上。
基于以上分析，维修人员做外观的检查。轮胎气压及轮胎尺寸都符合原厂技术标准，排除了轮胎问题的可能性。其次检查后轮速传感器及传感器音轮（右后半轴外球笼），也没有发现明显的损伤及变形现象，同时传感器及传感器音轮（右后半轴外球笼）上也没有发现有铁屑、油污和泥土之类的异物污染。依据电路检查右后轮速传感器的相关线路，也未发现短路、断路现象。
为了确认是否是传感器本身故障，将右后轮速传感器和左后轮速传感器互换，互换后右侧轮速信号依旧出现间歇性断崖式下降，而左后轮速信号和两前轮轮速信号一致，由此排除了传感器本身故障的可能。至此，故障点指向车轮转速传感器编码器。
故障排除：更换右后半轴（后车轮转速传感器编码器），更换后右后轮速信号不再出现断崖式下降，信号稳定并和其他3个轮信号一致，轮速信号正常，故障排除。

自动变速器与ABS系统综合故障研究
台自动变速器（AT）于1908年安装在福特汽车上，虽然只有2个速率比，但是被大家所公认划时代的产品与设计。而世界上款真正意义上量产的自动变速器，是1939年由通用公司研发的Hydra-Matic。
那时候自动变速器没有任何的电子元件，自动变速器的故障仅仅是机械性传输问题。随着计算机控制的引入，一切都发生了变化。比如，若电路中插头上有一丝腐蚀，可能会造成控制阀体不正常，产生各种传输问题。电控自动变速器修理从其他车辆维修项目中立出来，传统技师熟悉发动机原理、计算机控制和电气诊断等。
如今ABS系统也介入到了自动变速器的控制当中，帮助控制牵引力和减少打滑，并在所有道路条件下提供更多的稳定性。
本文将探讨ABS系统控制自动变速器的策略，并进行典型故障分析。
1.ABS系统控制溯源
在相当长的一段时间里（1928-1975），ABS系统都是采用模拟式电子控制装置。进入20世纪70年代后期，博世公司在1978年推出了采用数字式电子控制装置的制动防抱死系统—博世ABS2，并且装置在奔驰轿车上，由此揭开了现代ABS系统发展的序幕。一直到80年代，ABS系统仅仅用于控制4个车轮的制动防抱死，不对发动机动力进行控制。
80年代后，博世公司发明了ASR系统，该系统与ABS配合，通过减少节气门开度来降低发动机功率，或者由制动器控制车轮打滑来发挥作用。装有ASR的汽车综合这两种方法来工作，也就是ABS/ASR形式，也称为汽车牵引力控制。
装有ASR的车辆上．从加速踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）之间的机械连接被电控加速踏板装置所取代。当传感器将加速踏板的位置及轮速信号送至控制单元时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
所以，八九十年代，ABS/ASR用在发动机的节气门控制上，还未涉及自动变速器控制。到了21世纪前后，自动变速器开始运用电子元件，比如电磁阀和转速传感器等。如今发展出许许多多与ABS协同控制的新系统，统计了一下大概有十几个。
实际上，自动变速器完全实现电子控制后，也在好长时间内ABS系统没有对其进行反向控制。大概在CAN网络技术广泛运用在车辆中，自动变速器控制才与ABS系统进一步集成，帮助控制牵引力、减少打滑。
2.ABS系统控制影响范围
我们先了解普通不带ABS功能的制动系统。如果制动总泵及分泵不回位，就会出现制动轮毅发热，进而发展到制动抱死、车轮转不动，有一个名称为“拖刹”。如果是自动变速器车辆，制动抱死后会出现车辆加速无力、打滑、不升挡等故障，影响到自动变速器和发动机，并波及到许多系统。假如维修技师误以为是自动变速器故障而去维修自动变速器，那就无异于“头痛医脚”，永远修不好了。
带ABS系统的车辆，当ABS传感器信号不良，如果误报车轮打滑，那么ABS系统将对打滑车轮施加制动力，也就会出现与普通制动系统“拖刹“一样的故障现象。在此笔者为大家列举几个与ABS系统有关的自动变速器故障案例。
上述车辆故障中，有反复修发动机的，也有进行了自动变速器大修的，其中不乏多次返工的，后真正原因却在ABS系统上。
3.ABS系统主动控制设计
车辆的安全系统分主动安全与被动安全两大类。比如：制动系统、安全带是属于主动安全控制；安全气囊是属于被动安全控制。
车载网络的各种通信协议，如CAN总线和LIN总线的作用是相同的：电控系统之间信号传输，开关信号、传感器信号、控制信号互通互用。我们仅知道这些。但是在电控系统（ECU/ECM/ECT/TCU/AC/ABS/TCM）设计中，讲究程序逻辑和控制策略。下面，我们通过几款车型进一步了解控制过程。
（1）丰田车系典型的ABS综合控制系统
“4WD ECU”是自动变速器控制单元，CAN、网关ECU与几个系统互通，彼此信号传输。
（2）日产车系典型的ABS综合控制系统（以天籁为例）
天籁ABS系统集VDC、TCS、ABS、EBD和制动器防滑差速器（BLSD）功能。
通过天籁ABS系统控制原理，也很清晰地看到发动机控制单元ECM、自动变速器控制单元TCM也在系统中。
在此介绍一下上面提到的VDC系统。
Vehicle Dynamics Control（汽车动态控制系统），简称VDC。这个系统把汽车的制动、驱动、悬架、转向及发动机等各主要总成的控制系统在功能上和结构上有机地结合在一起，可使汽车在各种恶劣工况下，如冰雪路面上、弯道路面上以及采取规避动作变线、制动、加速和下坡等工况行驶时，针对不同承载、不同轮胎气压和不同程度的轮胎磨损，都能保持良好的方向稳定性，表现出佳的行驶性能。
日产的VDC早是配置在1998年的Cima车型旧规Infiniti Q45）、之后陆续配置在Nissan与Infiniti品牌的车型之上，现今的Infiniti Q45、M45、G35、FX35等车型，更是将VDC列为标准配备。
VDC车辆动态控制系统能解决汽车转向行驶时的方向稳定性问题。例如当汽车转向行驶时，不可避免地受到侧向和纵向力的作用，只有当地面能够提供充分的侧向和纵向力时，驾驶员才能控制住车辆。如果地面侧向附着能力比较低，就会损害汽车按预定方向行驶的能力。雨天汽车高速转向行驶时，常常侧向滑出，就是地面侧向附着能力不足的缘故。
（3）宝马车系典型的ABS综合控制系统
宝马DSC控制单元通过制动作用进行控制，或在特定情况下通过发动机负荷控制系统进行控制。它包括以下子系统：防抱死制动系统（ABS ）、自动稳定控制系统（ASC）、发动机牵引力矩控制系统（MSR）、动态稳定控制系统（DSC）、动态制动控制系统（DBC）、弯道制动控制系统（CBC）、电子减速控制系统（ECD ）、制动衰退支持系统（FBS）、动力性能控制系统 （FLR）、动态牵引力控制系统（DTC）以及驻车制动器液压部分，有近10个左右的子系统，主动控制超群。
宝马新一代系统：主动侧翻稳定装置（ARS ）、垂直动态控制系统（VDC）和车辆高度电子控制系统（EHC）等广泛运用在车辆上，控制更加趋向。这些系统通过CAN、网关与ECM）TCU联合控制。
4.ABS系统控制逻辑与故障诊断
控制逻辑：ABS TCM/TCU-AT（CVT）；ABS-ECM/ECU。
假设4个车轮的某个轮速传感器测出来转速与其他车轮不一致，那么TCM/TCU从ABS得到的信息后，认定行驶中的车辆出现某车轮打滑现象，此时TCM/TCU反向控制AT/CVT处于防滑模式，为了增加整车的牵引力而不能提高车速。同时，ABS对发动机ECM/ECU也提供某车轮打滑的信息，ECM/ECU也使其控制发动机的转速、动力和扭矩，以行车安全。这些控制策略都会对自动变速器造成换挡和升速的影响。
如果车辆真正遇到冰雪、雨水和泥泞路面打滑，这种控制是可以接受的。但当ABS系统出现问题，导致良好的路面经常出现这个“打滑”控制，那车辆就没办法开了，是无法接受的。
判断自动变速器故障是否属于ABS系统范围内引起的，我们要掌握以下几方面。
，已经修过的自动变速器，还出现原故障，又确认自己维修的自动变速器没有问题的前提下。
第二，未修过的自动变速器，要参照上面表2和表3进行与故障现象对比。
第三，了解车型是否配置了表1和表2中系统与元件，结合故障判断。
ABS传感器间隙、电阻、性能、泥沙和铁屑，以及转子齿轮缺陷、泥沙和铁屑等可能导致信号失准，但是不一定出现故障码，以读取数据流为准。
制动总泵和分泵不回位、制动液过脏，引起拖刹，我们要用手感觉车轮毂的温度，顶车转动车轮确认是否抱死。
ABS对发动机ECM（ECU）控制同样影响到自动变速器的输出，通过发动机声音是否沉闷加以判断。
冰雪和弯道路面、制动、加速、下坡等路况，以及发动机负荷控制情况下，如出现类似自动变速器的故障，我们要认真分析，不要武断。
现代汽车电子控制系统及网关系统牵扯面广，线路相对难处理，所以自动变速器系统出现故障可能涉及多方面原因。我们不断积累经验，采取正确诊断方法，方能快速并地处理好各种故障。