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面向全国招生：深圳，东莞，佛山，广州均有培训服务点
fluent流体分析详情：
广州有道科技简介：
广州有道计算机科技有限公司成立于2009年3月，总部位于广州越秀区东风东路808号，先后于深圳龙华、东莞南城、佛山禅城、广州科学城成立分支机构，是一家的有限元分析及机构运动仿真技术服务供应商，致力于为国内外企业及个人提供工程咨询、培训等的产品工程解决方案及CAD/CAE技术的推广。给从事产品开发、工程设计的企业提供的虚拟原型设计、分析技术和咨询服务，帮助企业提升其研发水平，缩短产品开发周期，降低开发成本，保持市场竞争优势。
一、培训内容及预期效果
主要内容包括： 温度场分析、元件散热分析、流速、流量、流压等分析。
Fluent有限元分析具体内容：
部FUNENT基础
1.1. Fluent软件基本结构
1.2. 利用Fluent进行求解的过程；
介绍利用Fluent进行流体流动模型问题求解的过程；

第二部分 Fluent分析前处理过程
2.1 模型处理
2.2 网格划分
2.3 材料定义、创建新材料
2.4 边界条件
2.5 定义热源
2.6 定义风扇
2.7 定义工程目标，出入口的流速、流压、流量等。
2.8 定义体积目标
2.9 定义表面目标
2.10 定义全局目标
第三部分 Fluent常规算例
3.1 FLUENT二维内流
3.2 FLUENT二维外流
3.3 FLUENT三维内流
3.4 FLUENT三维外流

第四部分 FLUENT/CFX应用与提高
4.1 FLUENT的湍流模型 ；
4.2FLUENT多相流模型；
4.3FLUENT瞬态问题分析；

第五部分 工程项目实例（）
5.1 泵、风机叶片等的流体分析
5.2 换热、散热等分析
培训效果： 培训后设计师能立对产品进行温度场散热分析、流速、流量、流压分析等工作。
二、收费标准及培训方式
1、Fluent有限元分析培训费：6200不开发票， 6500元/人含资料费用、发票税费 。
2、培训方式：安排专人负责贵司工程师培训课程，教学过程中除了常规实例外再增加贵司产品为案例直接讲解，做到学以致用。
三、培训时间
约10天，可根据掌握情况延长或缩短时间，掌握为止，延长时间也不会再收费，1年内有免费技术支持。上课时间：早上9：00到下午5：30，双方提前约定时间，可安排在周一至五或周六日。



车用柴油机气缸体强度的有限元分析

关键字：气缸体 有限元 子模型 疲劳分析
　　采用Pro／E和HyperMesh对改进后的某车用柴油机气缸体进行了三维实体建模和网格划分，基于ABAQUS分析平台计算了改进后的机体应力分布情况；同时结合凸轮轴孔子模型，采用Fatigue软件进行高周疲劳分析。计算结果表明：改进后凸轮轴孔处的疲劳安全系数均大于1．1，满足疲劳强度设计要求。
　　机体作为安置气缸和曲柄连杆机构以及其它辅助机构的主体骨架构件，承受着极为复杂的载荷，其刚度、强度以及动态特性对发动机的动力性、经济性和可靠性有着很大的影响。随着欧Ⅲ、欧Ⅳ柴油机的研制和生产，不断提高的爆发压力和强化指标，对柴油机机体的刚度、强度和动力特性都提出了更加严格的要求。
　　有限元法作为一种通用的数值分析方法，是目前研究机体类复杂结构受力为可靠和有效的方法。本文采用有限元子模型技术及ABAQUS软件中的非线性接触分析模块，对改进后的某车用柴油机气缸体进行有限元强度分析，结合疲劳分析软件MSC．Fatigue考察凸轮轴孔子模型的疲劳安全强度，对改进措施进行分析和评价。
1 有限元模型的建立

图1 机体有限元模型

　　采用Pro／E和HyperMesh对该车用柴油机缸气缸体、框架、主轴瓦、凸轮轴瓦、主轴承螺栓等进行三维实体建模和网格划分。为了有限元计算的准确性，仅对计算精度影响较小的螺钉孔和销钉孔进行适当简化，划分网格后的机体有限元模型如图1所示。为考察改进后凸轮轴孔处的强度，取凸轮轴孔部位建立计算子模型，以获得较为的结果。
有限元模型采用10节点四面体单元，各零部件的单元数目和节点数目如表1所示。

表1 机体计算模型中各零件的单元数与节点数


2 载荷与边界条件
　　由于考察主轴承力对机体尤其是凸轮轴孔的影响，故对机体顶面节点进行约束。机体、框架、轴承和螺栓互相之间建立接触或者约束方程。
　　为了确定发动机在一个工作循环内小的疲劳强度安全系数，采用三种计算载荷工况：螺栓预紧力、轴瓦过盈、气体力引起的曲轴力以及各工况的组合。约束边界条件与载荷如图2所示。

图2 计算边界条件

3 计算结果分析
3．1 整机模型计算结果
　　螺栓预紧力作用下的大主应力分布如图所示。

图3 螺栓预紧力作用下大主应力

　　螺栓预紧力和轴瓦过盈共同作用下的大主应力分布如图4所示。在此工况下进行子模型计算，计算结果作为疲劳强度计算的低工况。

图4 预紧力和轴瓦过盈共同作用大主应力

　　机体在13．5 MPa、16．5 MPa、18 MPa三种爆发压力下的大主应力分布如图5所示。以此工况下子模型的计算结果作为疲劳计算的高工况。
3．2 凸轮轴孔子模型计算结果
　　螺栓预紧力和轴瓦过盈作用下的凸轮轴孔子模型的计算结果如图6所示。

图5 预紧力、轴瓦过盈和气体力共同作用时大主应力分布

图6 螺栓预紧力和轴瓦过盈作用下的主应力分布

　　该工况下凸轮轴孔处的大主应力的大值为40．4MPa，将这个结果作为低工况计算疲劳安全系数。
　　螺栓预紧力、轴瓦过盈和气体力(13．5Mpa)共同作用下的凸轮轴孔子模型的计算结果如图7所示。

图7 螺栓预紧力、轴瓦过盈和13．5 MPa气体力作用下的主应力分布

图8 凸轮轴孔疲劳安全系数

　　该工况下凸轮轴孔处的大主应力的大值为97．16Mpa；16．5MPa和18．OMPa气体力作用下大主应力的分布与图7相似，大值分别为106．0MPa和110．5MPa，以上述结果作为高工况计算疲劳安全系数。
3．3 凸轮轴孔疲劳安全系数计算
　　采用MSC．Fatigue软件计算的三种大爆发压力作用下的凸轮轴孔疲劳安全系数分布如图8所示。
　　从图8中可以看出，凸轮轴孔与油孔交界处应力大，相应的疲劳安全系数低。三种大爆发压力作用下的疲劳安全系数如表2所示。

表2 凸轮轴孔应力和疲劳安全系数比较


　　随着大爆发压力的增加，凸轮轴孔处的主应力的大值呈增大趋势，而疲劳安全系数呈下降趋势。由于高周疲劳计算考虑了几乎所有的影响因素，故将小的安全系数设定为1．1，由于三种爆发压力下的疲劳安全系数均大于1．1，因此可认为改进后凸轮轴孔处是安全的。
4 结束语
　　计算了改进后的某车用柴油机气缸体应力分布情况，考察了凸轮轴孔处的疲劳安全强度。计算结果表明，凸轮轴孔与油孔交界处应力大，在三种不同大爆发压力下凸轮轴孔处疲劳安全系数均大于1．1，满足疲劳强度设计要求。
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