北京福克斯维修,解决各种疑难问题,而且价格还便宜

北京福克斯维修,解决各种疑难问题,而且价格还便宜
北京回车诚金鼎盛汽车电子成立于2012年2月份，公司地址位于北五环顾家庄桥北五环汽配城，公司目前有员工30多人，技师15人，拥有10多年行业经验。主要从事汽车电子维修、改装、升级。
创始人：荆振宇
多年汽车维修经验，在汽车电子技术领域有着清晰得认知和创新，经常做客于央广汽车类节目，现场为广大车主们支招，解难。对于减少电子维修中产生得浪费，化降低维修成本，提升利润空间有着特得见解。

福特福克斯C307中控失灵仪表显示异常
一辆行驶里程约10万km的福特福克斯C307 1.8MT轿车。用户反映：该车出现中控锁失灵，遥控也无法解锁上锁，仪表盘上驻车制动灯、雪花灯常亮且外界温度无显示的故障现象。
故障诊断：连接IDS调取故障代码，分别为U 1900-60-D_DCU、U1900-60-IC、U 1900 -63 -PC M和U1900-P DCU,4个故障代码的含义均为CAN总线故障接收错误。通过故障代码进一步做网络测试，发现通用电子模块（GEM）失败，可能原因为：GEM的供电和搭铁；网络问题；GEM本身故障。从网络下手，测量中速网络电压，CAN-H为2.6 V,CAN-L为2.4 V，均正常；断电测试网络电阻为116Ω，正常的网络电阻应该为60Ω。在中速网络上的模块分别为仪表模块（IC）和GEM，在通过前面的IDS自测可以判定IC既然能报出故障代码说明没有掉网，只有GEM及相关的网线有问题。通过线路图发现GEM的网线连接器为C99，检查C99，发现该连接器已松脱。
故障排除：重新插接连接器C99后试车，故障排除。

福特福克斯轿车充电指示灯亮
一辆行驶里程约1万km，车型为C346的2013年长安福特福克斯1.6自动挡轿车。用户反映：该车充电故障指示灯常亮。
检查分析：维修人员在发动机怠速运转时测量发电机的输出电压，为14.10 V,正常。该车发电机的发电量除了靠自身调节外，，还要受到发动机控制单元的控制。检测发动机控制单元，发现故障码U012D—与发电机失去通信和U0284—与发动机散热器的进气栅格控制器失去通信。
查阅资料得知，发电机和进气栅格都是通过LIN线与发动机控制单元连接的。于是在发动机运转时测量发电机LIN线的波形，发现其电压信号波形为0V （图1），异常。断开发电机插接器后，LIN线的信号电压变为12V（图2），说明发电机内的总线驱动器已经与搭铁短路。但奇怪的是断开进气栅格控制器的插接器后，LIN线的信号电压还是保持12V。这说明发动机控制单元中的总线驱动器没有工作。测量正常车的LIN线信号波形（图3），发现它是有对应数据的脉冲波形。这说明故障车发动机控制单元内的总线驱动器的确是不工作的。

故障排除：更换发电机及发动机控制单元并进行匹配后，试车确认故障排除。


福特福克斯启动困难、发动机故障灯亮
一辆行驶里程约7.2万km的福特福克斯1.8MT轿车。用户反映：该车启动困难，着车后发动机转速不稳、抖动，发动机故障灯常亮等故障现象。
接车后：利用故障诊断仪调取故障车辆发动机故障信息（图1），故障信息显，示发动机控制单元内存储有故障码P1132,含义为缺乏HO2S11开关（上游氧传感器加热开关），传感器指示浓混合汽，燃油调整低于低极限。同时旧S提示产生本故障码的原因可能是喷油嘴不正确或已不堪使用，或传感器有故障。

为了确定故障码P1132产生的真正原因，利用旧S诊断仪读取发动机怠速运转时的相关参数数据，读取到的相关数据见图2。怠速时，发动机数据流显示的节气门开度在0.6°～4.2°之间变化，发动机转速也随之在680～820r/min变化，与故障车辆表现出的怠速不稳、抖动等现象相吻合。针对IDS诊断仪对故障码的诊断提示，同时又调取了氧传感器数据、燃油修理值数据和进气歧管压力数据，O2S11电压为0.7V，长期燃油调整在－19％左右，进气歧管压力在52～60kPa之间。

从调取出的数据流所显示的长期燃油调整LONGFT1为－19％这一数据很容易看出该发动机怠速运转时的混合汽偏浓，而且相对严重。一般造成混合汽偏浓的主要原因是喷油量过多或者进气量过少而导致空燃比偏浓，但是从此车的发动机进气歧管压力数值来看，该压力值要比正常车怠速时的数值高20kPa左右（正常车辆在发动机怠速时进气歧管的压力值应在35～42kPa左右）。而进气歧管压力偏高往往是进气量偏多的表现，而进气量偏多应该导致混合汽偏稀而不是偏浓，这和同时读取的长期燃油修正值LONGFT1为－19％左右是矛盾的。
造成这种现象的主要原因应该就是进气压力传感器线路正常但进气压力传感器本身有性能故障，测得并输送给发动机控制单元ECU的进气歧管压力数值发生了严重飘移。本以为进气没有那么多，但进气歧管压力传感器检测并输送给发动机控制单元的进气歧管压力数值却显示出较高的进气量，而且同时进气歧管压力传感器的线路正常，输送给发动机控制单元的压力数值又没有超出极限范围，所以发动机控制单元就会采信该数据并按照该数据所对应的进气量来计算喷油量，终控制喷油器按对应的喷油脉宽来喷油，自然喷油器喷出的燃油数量相对于真实的进气量就会偏多，终导致混合汽偏浓，而后根据氧传感器反馈的数据进行喷油脉宽的修正，就出现了－19％的长期燃油修正值。
根据上述分析，基本确认进气压力传感器故障的可能性非常大，随即便更换了该车的进气压力传感器。但令人失望的是，更换新的进气压力传感器更换后，故障现象依旧，故障车辆性能没有得到任何改观。难道新换的进气压力传感器也有问题？还是另有其他原因？为了确定是否是进气压力传感器的问题，在进气管路上接上了真空表进行比照测量。在发动机怠速时真空表显示进气歧管真空度为46kPa，很容易计算出对应的进气管路压力应为54kPa，与进气压力传感器检测的MAP数据非常接近，证明进气压力传感器是没有问题的。
进气压力传感器的正常说明了还是有多余的气体进入到了进气歧管，但是多进来的气体是哪里来的呢？肯定不会是由空气滤清器、进气软管、节气门所组成的正常通道进来的，原因很简单，如果是通过这个正常的进气渠道进气的新鲜空气，并且也被进气压力传感器所检测到了，那么发动机控制单元计算出的喷油量就应该是与之适应的，不可能出现混合汽严重偏浓的情况；而且这种情况下，一般也只会导致怠速偏高，而不会使怠速不稳、抖动。同时故障车辆发动机数据流显示的怠速时节气门的开度也不支持这一原因。
综合以上的各项检查结果综合分析，笔者认为造成该车上述异常现象（进气歧管压力偏高同时混合汽偏浓）的原因可能在以下几个方面：废气再循环系统（EGR）问题、三元催化器堵塞、汽缸压缩压力偏低、燃油箱蒸汽回收系统（EVAP）问题等。这四个方面的原因都有可能造成进气歧管压力偏高但混合汽偏浓故障，但形成的故障现象应该说也是各有特点的。三元催化器堵塞会造成排气不畅、排气管背压过高，主要的是发动机加速性能会很差，动力性下降较多。造成汽缸压缩压力偏低的原因很多，如气门关闭不严、活塞与汽缸壁间隙过大、汽缸垫损坏等。但不管什么原因，汽缸压缩压力偏低往往也会对发动机的动力性产生较大影响，而且根据具体原因不同，还会伴随有其他辅助现象。EVAP如果存在故障，在不应将活性炭罐中的燃油蒸汽引入进气管路的时候，因阀门关闭不严等原因将活性炭罐中的燃油蒸汽引入到了进气管路，确实会造成该车的故障，但当发动机运转一定时间后，随着活性炭缸中的燃油蒸汽被回收完全，再从该管路进入进气管的气体就会变成了新鲜空气，该车的故障现象就应该随之消失都对。
但是在试车过程中该车所表现出的情况，与上述的三种原因应该形成的现象都不太吻合，所以EGR阀常开造成此种故障的可能性应该是大的，因为EGR阀卡在开的位置时，就会让废气直接进到进气管，再进入汽缸内燃烧，但是废气含氧量极少，而电脑按照正常空燃比进行喷油，结果就会导致混合汽过浓。
为了验证上述判断，接下来进行KOER测试，结果显示EGR阀流量失调，基本测验证了对故障原因在于废气再循环系统的判断。于是将故障车辆发动机上的EGR阀拆开进行检查，发现废气再循环EGR阀的确卡住常开如图3所示，一个陶瓷碎片夹在了阀门上，取出碎片重新安装好EGR阀，清除故障码试车，故障消失，至此故障排除。

福特福克斯C3轿车无法启动
一辆行驶里程仅有300km的福克斯C346 1.6AT新轿车。客户反映：该车刚开了两天，便出现无法启动的故障现象。

故障诊断：经检查发现，该车冷却液与机油正常，各线路插头均无脱落现象。使用万用表检测蓄电池电压正常。试图启动该车，启动机无反应。使用IDS检测，无故障码。根据故障现象进行分析，可能的故障原因有：（1网络通讯不正常；（2）变速器挡位显示不对；（3）启动机损坏；（4）启动机线束短路或断路。根据网络通讯图（图1）进行网络测试，正常（图2）。启动车两，仪表显示挡位正常，来回推动换挡杆，各个挡位都显示正常。经过几次启动后，再次读取故障码为P06E9：发动机启动机性能（图3）。
依据此车的故障码与之前的维修经重装启动机并启动，故障依旧。根据线路图（图4）进行测量，打开点火开关测量C1 DC35-A有12V电压；启动时测量C1 DC35-B有12V电压。电源都正常，分析可能是启动机搭铁有问题，于是关闭点火开关，测量启动机与车身搭铁电阻，结果为无穷大，由此判断故障原因为启动机搭铁不良。排查至启动机与车身搭铁处时，发现该处搭铁点油漆过厚（图4），导致搭铁线与车身接触不够。将该处搭铁点的油漆铲去部分后装复试车，故障排除。

维修小结：这辆车的故障其实很简单，就是启动机到车身的搭铁不好。但凭借以往的维修经验去维修，反而使我们走了许多弯路。有时修车的思路不能过于复杂，应从简单处开始检查。比如此车，若先检查启动机的电源与搭铁就可以立刻排除故障。