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一条轮胎胎侧破了，要不要更换呢，要不要换？主要取决于他的划痕深度，你看这条轮胎，这个轮胎帘布层如果出来的话，这种情况下，这个轮胎是更换的，如果帘布层没有损坏的话，虽然有一块掉了，这个是可以正常行驶的，从他的侧面比较软，因为他只有1~2层的帘布层，所以他比较脆弱，就像我们腿个受了伤，腿不能弯曲，如果强势弯曲，可能伤口就裂开了，所以轮胎也一样，帘布层是到关键的时候，我们再看一下轮胎的正面，他的正面比较硬，给你发的正面有5~7层的帘布层，而且有一层 加强的钢丝。

很多朋友在选购汽车轮胎的时候，并没有一个明确的选购方向，看到网上的轮胎便宜就入手了。其实轮胎是要讲究品牌的，目前上汽车轮胎定价都比较标准化，一分价钱一分货，轮胎只要耐压能力强，排水能力强，耐磨性比较强，只要满足以上三种就就可以，龙头上面有花纹，台面宽度，扁平度，子午线轮胎尺寸，载中质数，速度级别等指数，大家一定要学会看，一般比较常见的轮胎有倍耐力，米其林，韩泰，玛吉斯登陆普等轮胎。

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汽车下支臂连接安装车轮的阳角以及副车架用于固定和支撑车轮，当下肢臂损坏后，就会表现出车辆在行驶时轮胎会一场摆动。从而导致轮胎异常磨损，同时噪音也比较大，就是因为下肢壁属于车辆转向系统中的一部分。损坏后的虾汁beef被导致车辆动态行驶异常，车辆跑偏甚至失控，车辆享受质保期，前提是在质保期内。对车辆使用情况进行鉴定，排除人为或外部因素损坏，如果看不到实车，就不能对故障进行准确判断，因此建议到当地的4S店或者是的修理厂进行维修。

连杆弯曲和扭曲检验面内，其连杆直线度和连杆扭曲程度在长100mm内都不得大0.05mn。连杆弯曲，一般产生在大小端轴线所形成的平面内(前 一弯)，连杆弯曲后，连杆大、小端承孔轴线不平行；而连杆扭曲将使大小端轴线不在同一平面内。连杆大、小端中心距误差，一般为。0.05mm。连杆的弯曲、扭曲检验，一般都在连杆检验器上进行。用连杆检验器来检验连杆的弯曲与扭曲变形，其步骤如下：1)将连杆大头的轴承盖装好(不装轴承)，并用标准力矩拧紧同时装上修配好的活塞销。2)将连杆大头孔套装在检验器的横轴上，转动轴端调整螺母，使横轴上的定心块向外移，将连杆固定在检验器上。3)检验器量规的V形面靠在活塞销顶面上，观察量规上3个测点与平面的接触情况，如果只有上测点与平板之间有间隙，即可查出连杆的弯曲方向和程度。4)如果只有一个下测点与平板接触，则根据另一个下测点，即可测出扭曲方向和扭曲量。在实际工作中，通常是在连杆轴承、连杆衬套修配好后，装上新配的轴承和活塞销，进行连杆弯曲、扭曲的检验和校正，这样可以消除因连杆衬套、连杆轴承制造与安装偏差，给连杆上、下端孔间的平行度带来的影响。3.连杆弯曲和扭曲的校正 经过检验，如发现连杆弯曲和扭曲超过规定时，应记住弯、扭方向，使用工具予以校正。对连杆校正的方法。在常温下校正连杆，将会发生弹性变形和后效作用，即卸去负荷后，在杆身中存在残余应力，连杆有恢复原状的趋势。因此，在校正弯、扭变形较大的连杆时，校正后，好进行稳定处理。其方法是将校正后的连杆加热至400～450℃，保温0.5～1h，以消除残余应力，避免在工作中恢复弯曲状态。在校正弯、扭变形较小的连杆时，使校正负荷保持一定时间即可。校正完毕，应再次进行检验，如此反复进行，直到把弯、扭变形校正到符合技术要求为止。在实际维修工作中，由于维修技术水平有限和配件价格便宜等多种原因，多数维修单位不作连杆校正，而是更换新件。NHH饮工。 连杆大、小端承孔的轴心线应在同一

2.连杆弯曲和扭曲检验

面内，其连杆直线度和连杆扭曲程度在长100mm内都不得大

0.05mn。连杆弯曲，一般产生在大小端轴线所形成的平面内(前 一弯)，连杆弯曲后，连杆大、小端承孔轴线不平行；而连杆扭曲将使大小端轴线不在同一平面内。连杆大、小端中心距误差，一般为。

0.05mm。连杆的弯曲、扭曲检验，一般都在连杆检验器上进行。用连杆检验器来检验连杆的弯曲与扭曲变形，其步骤如下：

1)将连杆大头的轴承盖装好(不装轴承)，并用标准力矩拧紧同时装上修配好的活塞销。

2)将连杆大头孔套装在检验器的横轴上，转动轴端调整螺母，使横轴上的定心块向外移，将连杆固定在检验器上。

3)检验器量规的V形面靠在活塞销顶面上，观察量规上3个测点与平面的接触情况，如果只有上测点与平板之间有间隙，即可查出连杆的弯曲方向和程度。

4)如果只有一个下测点与平板接触，则根据另一个下测点，即可测出扭曲方向和扭曲量。

在实际工作中，通常是在连杆轴承、连杆衬套修配好后，装上新配的轴承和活塞销，进行连杆弯曲、扭曲的检验和校正，这样可以消除因连杆衬套、连杆轴承制造与安装偏差，给连杆上、下端孔间的平行度带来的影响。

3.连杆弯曲和扭曲的校正 经过检验，如发现连杆弯曲和扭曲超过规定时，应记住弯、扭方向，使用工具予以校正。对连杆校正的方法。

在常温下校正连杆，将会发生弹性变形和后效作用，即卸去负荷后，在杆身中存在残余应力，连杆又恢复原状的趋势。因此，在校正弯、扭变形较大的连杆时，校正后，好进行稳定处理。其方法是将校正后的连杆加热至400～450℃，保温0.5～1h，以消除残余应力，避免在工作中恢复弯曲状态。在校正弯、扭变形较小的连杆时，使校正负荷保持一定时间即可。校正完毕，应再次进行检验，如此反复进行，直到把弯、扭变形校正到符合技术要求为止。

在实际维修工作中，由于维修技术水平有限和配件价格便宜等多种原因，多数维修单位不作连杆校正，而是更换新件。

电镀加工修理法
电镀是将金属工件浸入电解液中，工件为阴极，通入直流电，当电流通过电解液时，便发生电解现象，溶液中的金属便被析出，积附到被被零件的表面，形成了电镀层。目前在汽车零件修理中，应用较厂的有镀铬和镀铜等。
1.镀铬
汽车修理中镀铬用得多。镀铬时，以被镀零件作阴极，以铅板作阳极，以铬配的水溶液，加入一定量的硫酸作电解液。在电解液中通人直流电后，阴极上有金属铬析出，附着在镀件表面，形成镀铬层。
电解析出的铬层，具有硬度高、耐腐蚀及耐磨损等特点。镀铬层导热性比钢和铁都好，摩擦系数小，故镀铬零件的耐磨性比不镀铬的大5-10倍；当温度达到500℃以上时，镀层的机械性能才开始发生变化；镀层与基体的结合能力很强。但不足的是：镀层机械性能随着厚度的增加而变坏，故一般铬层的厚度限制在0.5mm以下。
在汽车修理中，常用来修复活塞销、气门挺杆、凸轮轴轴颈、转向节轴和主销以及十字轴等零件。
2.镀铜
镀铜是在镀铬层下面镀一层铜基体。镀铜时，以被镀零件作阴极，以铜板作阳极，以硫酸铜的水溶液作电解液。在电镀过程中，阴极上有金属铜析出，附着在镀件表面形成镀层。镀铜的目的主要是增大零件的尺寸，改善齿轮初期啮合的平滑性以及作为渗碳的绝缘等。
电镀修理法的主要优点是被镀的零件不受高温的影响，不会造成变形、开裂等不良后果；镀层与零件表面的结合强度较高，金属消耗量也
4：许多零件较复杂，电镀层只能增加零件的表面尺寸和耐磨性能而不能增加机被强度。同时许多零件可以在同一桶内进行加工，产量故高。但不足的是，设备费用天，操作工艺比较复杂，电遗中的成气，度跟处 11