深圳到湖南慈利托运公司-省市县/运输

产业结构特征影响。相较于欧美等发达国家，我国第三产业占比较低、工业产值占比较高，而在工业品中初级加工材料、产品占比高，具有高科技含量、高附加值的装备制造、新材料等产品占比低。根据统计数据，截至2023年我国、第二、第三产业的比重分别为7.12%、38.28%、54.6%，同期美国第二产业比重不到20%、第三产业比重超过80%，尽管我国这种状况在加速改善，仍在客观上导致物流成本占比偏高。

2．地域资源特征影响。我国矿产等生产原材料资源主要分布在西北地区，大量生产制造产业与用户、消费地平均运输距离较长，还有大量煤炭、矿砂、建材等大宗原材料、产品需要运输，而相对成熟的生产、加工制造企业和市场需求地主要分布在东南沿海地区、中东部经济相对发达地区，产地销地错配，大量大宗物资和产品跨区域长距离运输带来单位GDP产出运输量、运输周转量增加，2023年我国原煤产量47.1亿吨、钢材产量13.62亿吨、水泥产量20.2亿吨，尽管国家大力发展坑口电站、特高压长距离输电，发展光伏、风力发电，部分生产制造业向西部迁移，这种地域资源特征仍然从根本上带来物流成本偏高特性。

3．运输结构影响。2023年，全国货物运输总量556.8亿吨、公路货运量403.4亿吨、水路货运量93.7亿吨、铁路货运量50.1亿吨，公路运输占比达72.4%，高附加值燃料的公路运输汽车长距离运送低附加值煤炭等大宗原材料的现象仍然大规模存在，铁路货运占比9%（周转量占比14.71%），与美国铁路运输比重占20%相比，公铁联运、铁海（水）联运、铁路运输市场份额仍有很大提升空间。尽管政策层面、产业层面近年来大力推动“公转铁”“公转水”，推动新能源汽车、天然气燃料汽车发展应用，运输结构调整、组织效率优化是个牵涉面广、落实难度大的系统性难题，既需要政策层面的有力支持与约束、基础设施的不断完善，更需要市场需求的推动与拉动。

4．“枢纽+通道+网络”的国家骨干物流网络体系仍需完善。一方面，国家层面投资建设机场、公路、铁路、港口等交通运输基础设施，以及用于油气、粮食、应急保障物资等存储的仓储设施，尽管近年来连续出台各类支持、扶持政策推动物流枢纽（园区）、国家骨干冷链物流基地等建设并初步形成一定网络规模，对于市场化物流服务的园区、仓储等设施仍多由企业市场化投资建设运营，企业出于自身资源、能力限制及市场拓展、开展经营需要，很难对物流基础设施做出超出自身能力范围的长期发展规划。另一方面，传统物流园区、仓储设施场地大多由市场发展自然形成，近十几年的物流市场及城市建设快速发展中，一些头部企业、优势地方企业看到物流园区、仓储设施发展机遇，加速了物流园区、仓储设施扩张步伐，但由于物流园区、仓储用地税收贡献不高，地方基于投入产出、招商引资等因素考虑，有影响力的头部企业、优势地方企业往往能获得用地资源用于自身需要，在大中城市交通便利的核心地段、优势地段很难规划仓储物流用地，物流企业只能不断向城市周边乃至更远地区转移扩散。

5．不同运输方式间协同衔接效率待提高，运输物流资源协同利用仍有很大挖掘潜力。各种运输方式总体自成体系，不同枢纽、场站、园区系统间标准、规则、信息系统接口不一，铁路、港口、公路、机场等不同主体间协同衔接效率不高、多式联运比例偏低，统一、开放、协同、的物流运输平台体系仍未形成，标准化、集装化、单元化运输水平仍有很大提升空间。

为增进广大干部职工对物流供应链管理知识的了解，提升公司物流板块业务能力，4月28日，公司组织90余名干部职工开展物流供应链管理知识培训，本次培训活动由公司专职党委副书记陈雄健主持，浙江供应链协会创会执行会长赵成锋授课。供应链金融全过程管理、现代仓储的地位和价值”四大模块，以山东临沂物流园区和浙江玉环汽摩配产业园区模型为例，深入浅出阐释了物流业的前世今生。他指出，物流业并不是简单的场地租赁，而是要依托产业链、优化产业链，从而提升价值链；金融服务应成为供应链公司的主流盈利模式，但供应链金融并不等于赚取利息差，而是在供应链管理过程中嵌入的一项服务；现代仓储的终目的是要建成以仓储为中心的协同物流网络。

作为提升运输服务质量和效率的重要突破口，发展多式联运与降低物流成本紧密相关。据测算，我国多式联运占全社会货运量的比重每提高1个百分点，可降低物流总费用约0.9个百分点，节约的社会物流成本可达千亿元。自2016年至今，我国铁水联运量从274万标箱增加到1170万标箱，全国港口主要港区铁路进港数量占比从40%提升到82%。去年，我国集装箱铁水联运同比超过15%，多式联运占比稳步提升，货物运输平均运距、运输费用均有小幅回落。
网络更完善、结构更优化，物流成本水平稳步下降
近年来，随着物流降本增效工作有序推进，社会物流成本水平稳步下降。交通运输部运输服务司有关负责人向记者介绍了总体情况——
网络更完善。目前，全国综合交通网络总里程超过600万公里，新改建农村公路里程超过16万公里，已形成125个国家物流枢纽、66个骨干冷链物流基地和25个综合货运枢纽补链强链城市，“通道+枢纽+网络”的物流运行体系初具规模，“大动脉”“微循环”更加畅通。
结构更优化。通过持续推进大宗货物和中长途运输“公转铁”“公转水”，铁路和水运在全社会货运周转量中的比重逐步提升。“我国公路运输成本为0.2到0.4元/吨公里，铁路运输成本约为0.15元/吨公里。每提高铁路货运量1个百分点，可带动物流成本降低0.2到0.5个百分点。”交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林告诉记者，我国铁路货运量由2015年的33.6亿吨增长到2023年的50.1亿吨，“加快推进‘公转铁’‘公转水’，充分发挥多种运输方式的组合优势，将持续为物流降本增效提供空间。”