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此时的长航油运已是船大调头难”

伴随长航油运规模迅速做大，债务急剧膨胀，资产负债率大幅飙升。2005年到2008年，长航油运的债务规模从6.7亿元膨胀至73亿元，资产负债率从31.94%飙升至61.69%其中，绝大多数负债来自于银行贷款。

特别是造昂的VLCC成为长航油运不能承受之重。每艘VLCC建造成本都在1亿美元以上。国际油运市场陷入低迷时，恰迎来交船高峰期。运价和成本倒挂使得运力越大亏损越大。这导致公司2010年到2014年连续四年亏损而退市。

即便如今重新上市在即，李刚回想起当年情景仍然心有余悸。当时转型太激进，VLCC一下子就造了19艘，没有充分考虑到行业周期波动的风险和债务负担过重的风险。虽然现在重新上市，但转型的方向如何选择，节奏如何把握需要我长期反思。

王明则指出，不光是长航油运，很多国企和大型民企，由于具备融资优势，都或多或少有扩张的冲动。特别是近两年陷入流动性危机的大型民企，很多都是拼命加杠杆，盲目转型，激进扩张，大把花钱后把日子过穷。

退市后，长航油运做的就是剥离VLCC资产。2014年，中国外运长航集团与招商局集团成立合资公司ChinaVLCC把我VLCC船队全部接了过去。这等于堵住了出血点’让我能够轻装上阵。李刚表示。

王明认为，剥离掉VLCC资产后，虽然长航油运的资产规模一下子缩水了但资产质量大幅提高。特别是公司这几年一直加码的MR船队，市场波动小，效益稳定，成为公司业绩增长的压舱石’

长航油运旗下MR型油轮“大庆453轮”船长陶大强告诉中国证券报记者，拿我这艘MR船来说，即便前几年公司亏损，效益也一直很稳定。很少抛锚等候，客户都是海内外大型企业，货源也比较稳定。2018年我已经跑了快40个航次，频率非常高。

除了提高资产质量，长航油运这几年通过内部改革，采取了一系列降本增效措施。陶大强举例说，以前我修船、除锈都是交给船厂搞，现在都是自己搞。包括船上的物料供应，以前是有需求就提供，现在要求工装什么的多洗洗能用继续用。

李刚表示，这些年我也在反思企业发展过程中的规模、质量、效益顺序问题。以前追求规模-效益-质量，现在则要把质量放在。质量的前提下追求效益，效益增长的前提下保持适度规模。