赣州市车用尿素生产厂家

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商用车排放要达到国4标准，涉及柴油机及相关产业的技术和产品的升级换代，柴油机零部件行业影响大、主要的是电控柴油喷射系统行业和柴油机后处理装置行业。“这两个行业中国也是落后于欧美较多，远未成熟，目前主要依赖进口及合资品牌的产品和技术来满足国四标准的需求，成本较高，自主品牌自有技术和国产化的电控柴油喷射系统、柴油机后处理装置正处在仿制、商品化和产业化的过程。而国四的油品供应目前仅能城市的供应。”晏平说。 尽管为控制和降低汽车尾气排放，国家采取了一系列的政策和措施，但主要是在促进传统汽车排放升级和鼓励新能源汽车的发展两个方面。而针对应该作为排放控制的商用车方面，引导政策和落实措施才刚刚出台。 商用车国4法规将在今年7月1日正式实施，从国3到国4，据测算中型车成本将增加20000~30000元，重型卡车成本将增加30000~40000元，车辆越大越重，需要增加的成本越高。 7月1日，对于国内商用车生产厂家及经销商而言，属于一个颇为特殊的记忆点。据南都记者走访了解，原定于去年1月1日起执行的商用车(尤指柴油车)国Ⅳ排放标准，被推迟至今年7月1日。但受限于现阶段诸多实际条件，上述政策再度遇挫，被迫“放鸽子”———暂推迟至今年10月起执行。那么，柴油车国Ⅳ排放标准的推行遇到哪些现实障碍，本土相关经销商又面临哪些问题呢？ 【政策背景】 “推迟”已成招牌动作 近日，柴油车国Ⅳ排放标准(下称“柴油国Ⅳ”)成为汽车业界的热点话题，而事实上，近年来柴油国Ⅳ已被国内媒体“翻炒”多次。据了解，柴油国Ⅳ的推行可谓曲折坎坷，有关该排放标准的实施时间，早可追溯至2011年1月1日，后推迟至2012年1月1日，后来又推迟到2013年7月1日，而据南都记者新获悉，中山地区柴油国Ⅳ的实施时间将推迟至今年10月1日。本土某商用车经销商对此表示，回首过去几年，“推迟”已经成为推行柴油国Ⅳ的招牌动作，“尽管每次都有预感会推迟执行，但每次都会忐忑不安，如果真的实施了，我们该怎么办？”对于柴油国Ⅳ的实施，经销商到底有什么担忧呢？ 逐渐凸显的柴油产能过剩现象，为柴油技术在乘用车领域的推广应用提供了更多想象空间。 据LMC汽车市场咨询公司调查数据显示，目前我国柴汽油消耗比已经从2005年的2.3逐步下降至目前的1.4。在汽柴油的产值基本稳定的情况下，“这个比例越来越低，说明柴油的消耗出现了过剩情况。”LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌向记者表示，这一情况的出现有望扩展柴油技术在乘用车领域的应用范围。 在我国，柴油主要用于农业、领域；而在汽车市场，也多集中在重卡等商用车范畴。柴油资源长期以来的紧缺导致其在乘用车市场的应用空间不大。相关数据显示，目前我国柴油车在乘用车市场的比重不足1%。如今，随着我国柴油产能逐步显现，这一现状有望得到改善。 一位从事柴油发动机技术工作的人士向记者介绍，相较汽油引擎，柴油引擎扭矩更大，输出动力更强；在油耗方面，同等排量的车型，柴油车较汽油车节省30%以上。
随着国Ⅳ排放实施日期的临近，车用尿素作为采用SCR后处理系统车辆的品，日益受到人们关注。从地方标准到前不久公布的《车用尿素技术规范》，再到正在制定的车用尿素国家标准，我们能够看到对于规范执行国Ⅳ排放标准的决心。业内认为，《车用尿素技术规范》顺应了重型柴油车国Ⅳ排放法规实施的趋势，规范了车用尿素溶液市场的生产标准，具有科学性、前瞻性和适用性。 但笔者认为，前不久公布的《车用尿素技术规范》，虽对于车用尿素行业有很大指导意义，但它并不是国家标准，亦不强制标准。回顾实施国Ⅲ排放标准时的种种乱象，我们不禁担心，实施国Ⅳ标准时是否也会如此？ 当然，国Ⅲ排放标准实施时的乱象我们不希望出现。规范车用尿素行业需要各方积极推进。，车用尿素生产企业需要自律，落实车用尿素技术规范；其次，作为车辆使用者，要正视车用尿素的作用。然而更重要的是，部门要在车用尿素的生产和使用环节加强监管力度。有指出，建议国家确保尿素有效供应和正确使用的监督部门，以确保有效实施。 记得在2008年，国内一些城市客运企业率先采用国Ⅳ排放标准客车之时，一些车队为了节省成本，不加或少加尿素。又如笔者近了解到的情况，市场上出现了通过破解OBD系统，关闭针对尿素使用的监测系统。 如此上有政策，下有对策，倘若不加以规范和管理，后果我们可想而知。距国Ⅳ排放实施还有一个月时间，希望部门能下大力制定出切实可行的监管手段，同时我们也希望车用尿素溶液的国家标准尽早出台。 “国四”重卡贵在哪里 尽管在今年7月1日之后，新“国四”排放标准并未在全国范围内实施，但随着越来越多的城市宣布正式实施“国四”排放标准，广大重卡用户或多或少都在关心“国四”重卡的相关信息。其中，为关心的当然是“国四”重卡的价格。 笔者从各个重卡生产企业提供的相关资料中了解到，“国四”重卡比“国三”重卡贵4万元-5万元、轻卡贵2万元左右，而一位经销商告诉笔者，这个价格只是厂商前期给的指导价，终大批量上市的时候，价格肯定会下降，预计重卡贵2万元-3万元、轻卡贵1万元左右。那么，比起“国三”重卡，“国四”重卡究竟“贵”在哪里？购车和用车又将增加多少成本呢？下面，就由笔者来为您一一解析。 购车成本增加两三万元 根据各个重卡生产企业给出的资料，目前市场上已有的“国四”重卡多采用SCR技术，较之“国三”重卡，采用SCR技术的车辆，其他方面的变化较小，增加的成本主要是一套SCR后处理系统。 笔者了解到，整个SCR后处理系统包括尿素水溶液储罐、输送装置、计量装置、喷射装置、催化器以及温度和排气传感器等，分为进口、合资、国产三类产品。进口产品主要有博世、康明斯、戴姆勒Purem、依维柯、雷诺等；合资产品主要有上海华克等；国产产品主要有无锡威孚力达等。 目前，整套进口的SCR后处理系统价格在3万元-4万元/套，其中，计量泵价格在1万元左右，排气处理器价格为2万元-3万元。国产的无锡威孚力达SCR后处理系统价格在1万元-1.5万元/套。结合各个重卡生产企业给出的资料以及SCR后处理系统的价格，终，购车成本的增加预计为重卡2万元-3万元，轻卡1万元左右。
柴油车尾气处理液厂家便计划推行柴油车国四标准，根本的一点就是纯电动车这种新事物是完全改变人类汽车社会这一百多年来形成的标准行为准则的。在没有过渡的情况下就冒然推进，所受到的阻力当然要大得多。毫不客气的讲，纯电动车在眼下并不符合中国的国情。现在的中国家庭用车所担负的任务可不仅仅是从家到单位这么简单的两点间通勤任务，周末郊游，长途旅行都在对纯电动车的实用性提出了挑战。谁也不可能说买了一辆车就只是在城市里代步，所以，就凭这一点，纯电动车要进入普通家庭就困难重重。除了实用性之外，充电设施去哪里找，停车位都还没有落实呢。再有，基础充电设施的滞后、充电时间过长这些问题都限制着纯电动车在私人消费领域的发展，没电拿啥跑？ 所以，纯电动车只适用于有明确行驶工况的细分领域，比如，公共交通领域，出租车和公交车，再比如城市通勤行业，比如城市物流，城市速递，城市服务行业。这些行业用车都拥有相对稳定的行驶工况，同时也有相应的场地安置充电设施，更重要的是，这些行业对于车辆行驶成本更为敏感。所以，推广纯电动车难度较小，这才是纯电动车产业应该去努力发展的新蓝海。私人消费领域对于纯电动车而言，是个死胡同。 　实际上，鉴于柴油动力更强、油耗更省，对解决中国能源短缺意义重大等因素，汽车特别是乘用车的柴油化呼声一直在中国存在。 　　李寅崧介绍说，相比汽油动力汽车，柴油引擎扭矩更大，输出动力更强；在油耗方面，同等排量的车型，柴油车较汽油车节省20%到30%，交通运输、工程机械等车辆全部采用的都是柴油动力。 　　在欧洲等发达国家，柴油车的普及率已经高达70%。而在中国，根据明华有道咨询公司的统计数据，2013年中国柴油乘用车销量为5.6万辆，在整体狭义乘用车市场中占比为0.4%，相较年下降了0.2个百分点。 　　柴油化发展停滞与柴油车污染问题密切相关，而中国近年来加快柴油车排放标准的升级正在为柴油汽车的发展创造新机会。在未来国五标准下，柴油车在环保方面的改善，将在城市通行方面获得与汽油车同等的待遇。 　　这种背景下，汽车厂商对柴油车产品的推广悄然提速。去年，宝马、奔驰、大众、奥迪和路虎等多家企业不约而同地推出了柴油发动机相关车型，国产品牌江淮、江铃、长城等也都在发展柴油车产品。 四项基本污染物中三项倒数,为什么5月济南气质这么差?省环保厅大气处有关分析,济南市5月份大气污染物反弹受机动车尾气的影响。15个空气监测子站,有7个位于二环路沿线,受机动车尾气影响较显著,特别是对二氧化氮和PM2.5影响明显。 　　去年5月,因东外环高架南延、南外环高架等道路工程施工,车辆禁行,沿线的经济学院、鲁能、科干所等子站二氧化氮、PM2.5平均浓度达到历史较好水平。今年5月,通行放开,车流量大幅增加,导致二氧化氮、细颗粒物浓度出现反弹。另外,气象条件相对不利。今年5月份济南市平均风速仅为1.5m/s,与上年同期相比,偏低25%,空气扩散条件变差。 　　在四项指标中,济南的PM10浓度表现差。扬尘污染一直是济南“难解的痛”。目前全市共有5800多个单体建筑处于施工期,市区登记在册渣土运输车1226辆。拆迁、施工、渣土运输等环节有的未按要求落实扬尘控制措施,部分黑渣土车超速超载洒漏渣土时有发生。同时,市区近郊的采石场开采、商品混凝土、建筑材料经营户等扬尘控制措施不到位,这些都刺激了PM10数值居高不下。