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大型信息咨询公司IHS Markit醉新数据显示，在过去的两年内，前30大集装箱港口的生产效率水平并未出现明显的改善，甚至部分港口出现生产效率水平下滑的迹象。

　　在由74%的船队运营商提供的港口挂靠数据以及使用的船舶跟踪卫星提供的数据综合显示：2016年上半年与2014年上半年相比，前30大集装箱港口生产效率水平仅提高2%。CIT咨询公司的合作伙伴Andy Lane对此表示：“除了少数部分有所改善外，整体并不十分乐观。”

　　这里所说的港口生产效率是指每艘挂靠船舶的集装箱移动数量除以船舶到港至离开泊位的总时间。其中，地中海主要港口的生产效率水平跌幅醉大。在港的平均时间由4.2小时提升至8.3小时，以及泊位的生产效率下降12%的综合作用，导致该区域整体的港口生产效率下跌30%；东南亚主要港口的泊位生产效率提升6%，但是受船舶平均在港时间由5.6小时增至7.5个小时的拖累，该地区的港口生产效率总体下跌3%。

　　Andy Lane表示：“大多数港口生产效率的下跌出现在2015年。因此，2016年上半年略微反弹，但此次反弹并不足以表明从长远来看的增长势头。”

　　而一些区域的主要港口的生产效率水平也有所改善。北美主要港口的船舶平均在港时间减少2.1小时，抵消了泊位生产效率减少的13%，港口生产效率水平整体提升39%；北欧的主要港口同样得益于船舶平均在港时间减少2小时，使得港口生产效率提升17%。

　　Andy Lane称：“提高中转船舶的靠港、靠泊时间，船、货、港三方共赢的追求。因为，中转船舶航行时间越多，消耗的能源越少，既能降低排放量，也能提高船舶的准点率。对于码头来说，未投入额外的资金，船舶周转率提高可为码头提供额外的产能，以此可能增加单位税前利润。”

　　除此之外，数据还显示：非洲、北欧以及大洋洲的平均等待时间有所延长，而亚洲东部、东南亚、地中海以及拉丁美洲的平均等待时间有所降低。2014年上半年至2016年同期的大多数区域的相对泊位生产效率（Relative Berth Productivity）有所下降，其中中东、地中海、北美及北欧地区分别下降10%、10%13%及1%；而亚洲东部及东南部地区有所好转。
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除了日本线之外的万升同时提供航线整箱业务，与40多家船东有直接订舱协议，保持密切合作关系，非日本航线月箱量约8000-10000TEU，其中东南亚线在市场处于地位。
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