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Costamare购船售船双管齐下，行业优化趋势
美国上市船东Costamare近期继续实施其“以小换大、以新换旧”的战略，完成了多项二手船交易，其中包括从Oldendorff手中购入两艘61.重吨的姐妹船——“August Oldendorff”轮和“Alwine Oldendorff”轮。这标志着Costamare一年多来购入超灵便型散货船，据船舶经纪人透露，此次交易总价约5000万美元。

　　此外，自2023年初至今，Costamare已将重心转向海岬型船的收购，共购得六艘，近的一次交易为179.500载重吨的“Nord Magnes”轮，该船由Norden售出，售价约为3100万美元。Costamare目前仍有9420万美元的购船预算，计划持续至2025年底，但公司将采取更加谨慎的态度选择购买船只。

　　在出售方面，Costamare也在积极优化其船队结构，自2023年初以来，已售出15艘小型或老旧散货船，交易总额达1.8亿美元。第三季度，Costamare净利润同比增长31%，达到7890万美元，主要受益于集装箱业务收入的增长，特别是红海地区局势的不确定性增加了租船需求。期间，公司出租了七艘集装箱船，预计总收入超过1.65亿美元。

　　Costamare旗下的大型租赁船舶平台Costamare Bulkers(CBI)在第三季度的规模有所扩大，共计拥有56艘船，包括34艘纽卡斯尔型/海岬型船和22艘卡姆萨尔型船。尽管CBI在第二季度仍处于亏损状态，但亏损幅度已大幅减小，且公司高层强调，近期CBI项目的两位关键人物离职并不影响公司对散货业务的信心。

国际物流

　　资本市场方面，Costamare的股票收盘价为13.61美元，总市值约为16.3亿美元。尽管与33.7亿美元的船队净值相比，市值似乎被低估，但这反映了市场对航运股的整体保守态度。值得注意的是，Costamare的主要股东——董事长Konstantinos Konstantakopoulos及其兄弟Achilleas和Christos共同持有公司64%的股份，显示出管理层对公司未来发展的强烈信心，并确保了公司的长期稳定治理。

联合包裹公布2024年第三季度业绩（国际快递新闻资讯）
　近日，联合包裹公布了2024年第三季度业绩。季度综合收入为222亿美元，较去年同期增长5.6%。综合营业利润为20亿美元，较去年同期增长47.8%，调整后综合营业利润较去年同期增长22.8%。本季度摊薄每股收益为1.8美元;调整后摊薄每股收益为1.76美元，较去年同期增长12.1%。另据报道，其单件包裹平均收入同比下降1.7%。
　　三季度，受日均货运量增长6.5%的影响，联合包裹在美国国内的业务收入为144.5亿美元，同比增长5.8%，营业利润为8.98亿美元。受日均货运量增长2.5%的影响，国际业务收入为44.11亿美元，上涨3.4%，营业利润为7.98亿美元。主要受货运市场利率下降影响，供应链与货运业务收入为33.84亿美元，同比增长8%，营业利润为2.89亿美元。
国际快递，联合包裹
　　在美国，联合包裹正在与美国邮政合作开展新的航空货运业务。三季度，其网络规划团队与美国邮政密切合作，以确保过渡顺利进行。截至10月1日，美国邮政的所有签约航空货运业务已全部步入正轨，预计这项业务将为联合包裹带来稳定的收入和较高的利润率。
　　联合包裹还致力于成为全球综合物流供应商，并为此寻求增长机会。9月，公司达成了收购德国温控货运公司Frigo-Trans的协议，以增强其在欧洲的温控型服务运输能力。收购预计明年一季度完成。据联合包裹执行官凯萝·多梅介绍，欧洲80%的组织需要温控运输服务。
　　多梅在投资者电话会议上表示，公司三季度面临的宏观环境比预期的略差。在美国，在线销售放缓，制造业生产和需求放缓，而后者在美国以外地区也同样存在，工业生产下降拖累了公司在某些地区的业务。在经历了18个月的挑战后，公司重回营收和利润增长轨道。快递旺季即将到来，公司已蓄势待发，力求再创佳绩，延续三季度所展现的势头。
　　同时，联合包裹称，约100家主要托运客户下调了对假日季货运量的预期。这些客户占联合包裹旺季货运量增量的85%。多梅称，下调包裹量预期的部分原因是消费者假日季购物的窗口期更短了。今年的旺季将成为自2019年以来美国短的旺季，只有17个“运输日”。由于运输旺季时间紧迫，许多消费者会选择到实体店采购，而不是在网上购物。
　　会计师事务所普华永道的研究显示，45%的美国消费者计划在今年的假日季到实体店购物，比去年增长了2%，是2019年以来增幅大的一年。
　　为了迎战假日季业务旺季，联合包裹从2月开始规划，加强人员配置。公司计划临时雇用超12.5万名季节性工人，比去年增加2.5万人，以应对短期内业务量的激增。
　　联合包裹称，假日季的营业天数缩短，需要处理更多的业务量，给公司带来了更大压力。因此，公司将大幅提高旺季附加费，同比增加10%或更多，以缓解成本压力。

国际海运运价反弹（四大国际海运航线价格均上涨）
运价指数连续两周上涨!上海出口集装箱运价指数(SCFI)于11月1日发布，指数攀升118.11点至2,303.44点，周涨幅达到5.4%。此次上涨中，四大主要航线均呈现上涨趋势，特别是远东到地中海以及远东到东南亚的运价涨幅超过一成。
　　具体来看，欧洲和地中海航线分别上涨9.7%和13.78%，而美西和美东航线则分别微涨0.9%和3.12%。货代业内人士透露，船公司已通知订舱价格上调，其中欧线自11月1日起每40尺柜运价上涨约1300-1600美元，至4300-4600美元区间;而自5日起，美西和美东航线也分别上调约300美元和600美元，每40尺柜运价分别达到4400-4500美元和5000-5100美元。
国际海运
　　业界分析指出，当前虽处淡季，货量平平，但欧洲航线受船公司控舱政策影响，包括空班、减速航行等措施，以及航班疏散回亚洲载货的策略，加之进入长约签约旺季，船公司希望通过涨价来稳住运价，进而提振现货市场并拉高长约价格。

　　对于美线，美西运价基本稳定，装载情况良好，加上船公司对舱位的调节，美西和美东航线运价分别拉涨约300美元和600美元。物流业界认为，集装箱船的供需关系一直是市场关注的焦点，随着货量的淡旺季变化而大幅波动。

　　特别地，欧洲航线即将展开新年度的长约签约谈判，虽然长约比重不大，但被视为新年度运价走势的指标。目前运价表现已达到稳价水平，这将有助于欧洲航线在11月密集议约期进行价格谈判。

　　货代业内人士表示，涨价能够维持多久仍需观察，但船公司动涨价，短期目标是实现稳价。随着欧洲线进入船货双方密集议约期，双方势必希望拉大现货价与长约价的差距，以提高货主的签约意愿和长约价格。

　　此外，市场运价反弹也受到多方面因素影响。物流业者认为，市场担忧川普可能当选美国并祭出关税制裁，导致货主在11月选举后提前出货，使得北美航线处于满舱状态，10月底的爆舱情况可能延续至11月。同时，红海危机加剧，航运供给持续紧张，长期推高了运价。

　　根据新一期运价数据，在大选不安因素激化下，美国线出货量开始升温。

　　远东到美西运价4826美元/FEU，较期上涨43美元，涨幅0.89%;

　　远东到美东运价5258美元/FEU，较期上涨159美元，涨幅达3.11%。

　　远东到欧洲运价方面，考虑到11月开始进入传统淡季，航班数有所调整。但十一长假后需求增加，推动运价反弹。

　　远东到欧洲运价达2442美元/TEU，较期上涨216美元，周涨幅9.7%;

　　远东到地中海运价2907美元/TEU，较期上涨352美元，涨幅13.77%。

　　其他航线方面：

　　波斯湾航线每箱运价1507美元，周涨80美元，涨幅5.61%;

　　南美线(桑托斯)每箱运价6359美元，周涨74美元，但涨幅微小;

　　近洋线中，东南亚线(新加坡)每箱运价536美元，周涨72美元，涨幅高达15.52%;而远东到日本关西、远东到日本关东运价与期持平，远东到韩国每TEU运价则较期上涨1美元。