科技狂人提出“超级高铁”新概念
说到“超级高铁”这一概念，是有“科技狂人”之称的美国太空探索技术公司和特斯拉汽车公司创始人埃隆·马斯克于2013年提出的。
在超级高铁系统中，车厢利用磁悬浮技术在一个真空管道中，以超过1130公里的时速行驶，这种高铁具有速、高安全、低能耗、噪声小、污染小等特点。因其胶囊形外表，也被称为“胶囊高铁”。
在构想中，乘坐超级高铁从旧金山市中心到洛杉矶市中心的全程，包括前往车站、安检和候车等，将只有50分钟。这一时间远远低于普通高铁的3小时10分和飞机的5小时20分。
据媒体报道，目前世界上在磁浮方面的是日本与德国。日本是超导磁浮，高试验速度达到了603公里。德国采用的则是常导磁浮，高试验时速505公里。
而世界上首条也是目前的一条商用高速磁浮线，出现在我国上海，采用的是德国技术，运营速度430公里。这条30公里长的磁浮线路将浦东机场与上海市区间的车程缩短至13分钟，一度成为国人的热门体验项目。不可忽视的是，磁浮线“烧钱”“噪音过大扰民”“电磁辐射损害人体”等不同声音接踵而来。
理论上讲，磁浮列车速度可以“无极限”
让时速达到数百甚至上千公里，在公众眼里看起来挺悬，但对磁浮列车的提速空间颇有信心。
“高铁等传统列车运行，依靠轮子的旋转运动。当速度高到一定数值，轮子转动产生的离心力，或导致轮子开裂损坏。因此，其速度提升空间有限。而磁浮列车的运行，是一种直线平衡运动，避开了离心力影响。因此，从磁浮原理上看，速度可以 无极限 。”科技大学磁浮技术工程研究中心教授李杰说。
虽然在牵引控制技术上，高速与中低速磁浮列车的电机研发有着“楚河汉界”之差，但“中低速和高速磁浮列车在原理上相通，不存在先后研究的递进关系。譬如，德国就直接研究的高速磁浮列车。两类研究可同步开展，不受互相的牵制和影响。但技术的积累，会有帮助。”李杰说。
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上世纪七八十年代，为提高交通运输能力和效率，德国、日本、美国等发达国家相继启动磁浮运输系统的开发。上世纪末，约31公里的德国埃姆斯兰磁浮试验线、约19公里的日本山梨磁浮试验线相继建成，高达400至500公里的列车时速世界。在那个中国铁路平均运行时速仅60.3公里、高时速仅160公里的年代，高速磁浮技术的出现让很多中国人看到了铁路提速的另一种可能。
“研发高速磁浮技术是科技强国的实力体现。高速磁浮有技术先导性和性，也能带动很多关键共性技术和基础工业的发展，促进产业链整体升级。”中国中车科技管理部副部长任健分析，旅客对出行速度的追求是永无止境的，但是既有高铁进一步提速后，运输成本较高，轮轨技术的经济时速就是250公里到300公里。而高速磁浮列车的经济时速与飞机相当，运量是波音737机型的8倍，运输效率更高。