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这些特点直接导致了施工难度增大。地面上是航站楼“巨人”，地下则是支撑起航站楼的“蛋壳”，要让“蛋壳”安全而平稳地支撑起“巨人”，“蛋壳”要足够强硬。同时，按照成都天府国际机场交通设计，高铁轨道穿行T2航站楼地下时，入口处的隧道会由5孔逐渐合并为1孔，这就意味着埋在地下的“蛋壳”虽然高度不变，但宽度逐渐缩小，变成瘦椭圆形，亦增加了施工难度。

大铁区地基厚度1.8米，隧道高12米，再加上拱形顶板上覆盖3米厚的混凝土，整个“蛋壳”高近17米，如此大规模的大铁设计，不仅是国内，而且没有施工参考“样本”，其施工难度堪称四川交通枢纽建设难度之。

历时数月反复论证实验

创新的超厚弧形拱板现浇叠合技术解决施工难题
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按照设计，该标段大铁段结构顶板原设计为底面和顶面均为拱形且一次浇筑，浇筑完成后采用素混凝土回填至设计标高。但是，按照原设计就会面临一些问题。是大铁主体结构为五洞变单洞拱形现浇钢筋混凝土结构，底板厚、墙体高大，尤其是拱形顶板厚度达到2.5米-3米，无同类工程数据可以借鉴，若采用传统支模体系及混凝土浇筑工艺，安全和质量风险较大。

其次，是弧形顶板模板支撑体系设置困难，支模架体立杆间距密，且因水平推力大，会影响架体稳定性。另外，还有主龙骨须采用高强度材料，并制作成尺寸不同的弧形，耗时长;超大厚度的弧形顶板混凝土浇筑效率低，弧形顶板顶面振捣难度大，难以保障混凝土浇筑及成型质量等问题。

那么，如何来啃下这块“硬骨头”?“从2017年12月开始，我们就与中铁二院、重庆大学共同经历数次反复论证研究，科研技术团队历时数月，从理论层面的可行性讨论、论证和研究，到工程力学分析模拟推演，创新地提出了预制叠合和现浇叠合两种施工方案，然后再通过样板施工反复实验验证，后确立了采用现浇叠合施工工艺。”据刘春辉介绍，这有效地解决了大铁顶板施工中的困难，把复杂施工工序变成常规施工工序，让原本不可控工期变得可控，确保施工工期。