吉林批发RP3航空煤油喷气燃料油

主要由原油蒸馏的煤油馏分经精制加工，有时还加入添加剂制得，也可由原油蒸馏的重质馏分油经加氢裂化生产。分宽馏分型（沸点 60～280℃）和煤油型(沸点150～315℃)两大类，广泛用于各种喷气式飞机。煤油型喷气燃料也称航空煤油。喷气燃料产量，在第二次世界大战后,随喷气式飞机的发展而急剧增长,已远超过航空汽油。中国于1961～1962年用国产原油试制成功航空煤油并投入生产。
喷气燃料中常加入各种添加剂改进其性能，如抗氧剂、金属钝化剂、防冰剂、静电消散剂和抗磨－润滑剂等（见石油产品添加剂）。

密度
现今喷气飞机用的燃料的密度高为 845kg/m3；导弹用的合成烃类燃料的密度可高达920～1060 kg/m3。当然,后者不是一般的石油蒸馏过程所能达到的，而是一些特殊结构的合成燃料。体积发热量大的燃料习惯上又称高密度燃料。
芳烃含量不大于20%（质量）。
燃料要洁净
（不含游离水和固体杂质及表面活性物质），热稳定性要好。以相应的固体粒子含量、水反应和水分离指数、动态热安定性等指标加以检测。

储存安定性
喷气燃料在储存过程中容易变化的质量指标有胶质、酸度及颜色等。胶质和酸度增加的原因是由于其中含有少量不安定的成分，如烯烃、带不饱和侧链的芳香烃以及非烃等。喷气燃料质量标准中对实际胶质、碘值以及硫、硫醇含量都作了严格的规定。
储存条件对喷气燃料的质量变化有很大影响，其中重要的是温度。当温度升高时，燃料氧化的速度加快，使胶质增多及酸度增大，同时也使燃料的颜色变深。此外，与空气的接触、与金属表面的接触以及水分的存在，都能促进喷气燃料氧化变质。

航空燃油通常由运油车运送到在停泊的飞机或直升机旁。但也有一些机场设有加油站，飞机需要滑行到加油站加油。而一些大型机场则铺设有地下油管，连系到各个泊位下，飞机只须通过泵车加油。
加油方式亦有两种，包括翼上和翼下。翼上加油用于小型飞机、直升机和所有往复式发动机飞机上，打开一个或多个油箱再以传统油泵加油，与汽车加油相似。翼下加油，也被称为单点式(single-point)加油，用于使用航空煤油的大型飞机上，由一条高压喉管连接加油口，再利用油泵以50PSI的压力泵进油箱内。由于只有一个加油点，油箱之间的燃油分配都由加油点控制面版或驾驶舱控制。
由于混淆航空燃油的种类会非常危险，所以有几种方法去分辨航空汽油和航空煤油，除了清楚标明燃油种类在所有容器、车辆和喉管上，航空汽油会被染成红色、绿色或蓝色，加油喷咀的直径为40毫米(美国为49毫米)，而往复式发动机飞机的加油口则不得大于60毫米。航空煤油是无色的，而加油喷咀直径大于60毫米，并不适合用于航空汽油的加油口。

热值
在标准状态下单位重量的燃油完全燃烧时放出的热量，是燃油的一个重要指标。有两种热值:燃烧产物中的水呈液态时的热值为高热值；呈汽态时则为低热值。发动机中使用后一种热值。热值取决于燃油中的碳氢比。碳氢比越小，热值越高。一般航空煤油的热值为41840～42890千焦/公斤(10000～10250千卡/公斤)，宽馏分煤油可达42890～43510千焦/公斤(10250～10400千卡/公斤)，航空汽油则大于 43090千焦/公斤（10300千卡/公斤）。
除石油烃喷气燃油以外，各国还研究合成烃燃料和其他的高能燃料，但尚未获得广泛使用。
燃点
航空燃油持续猛烈燃烧能达到的高温度是1100度左右。

主要由石油加工制得。对所有航空燃料组成的共同要求，就是他们应当是只含有添加剂的、纯粹的烃类混合物。但由于不同类烃的性能不同，对某些烃类如芳香烃和烯烃的含量有一定的限制。残留在燃料中的非烃如：含氧、含硫、含氮等杂有机化合物及其燃烧产物，不仅引起系统金属零部件腐蚀，而且还会污染大气，且在燃料中容易被氧化缩合成胶质和沉淀物，引起燃料系统堵塞等，通常认为是不理想组分，在燃料的标准中以不同的方式加以严格限制。