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对于锂电池的“激活”问题,众多的说法是:充电时间一定要超过12小时,反复做三次,以便激活电池。这种“次充电要充12小时以上”的说法,明显是从镍电池(如镍镉和镍氢)延续下来的说法。所以这种说法,可以说一开始就是误传。锂电池和镍电池的充放电特性有非常大的区别,而且可以非常明确的告诉大家,我所查阅过的所有严肃的正式技术资料都强调过充和过放电会对锂电池、特别是液体锂离子电池造成的伤害。因而充电好按照标准时间和标准方法充电,特别是不要进行超过12个小时的超长充电(充电器显示充满即可)。

锂是化学周期表上直径小也活泼的金属。体积小所以容量密度高,广受消费者与工程师欢迎。但是,化学特性太活泼,则带来了的危险性。锂金属暴露在空气中时,会与氧气产生激烈的氧化反应而爆炸。 为了提升安全性及电压,科学家们发明了用石墨及钴酸锂等材料来储存锂原子。这些材料的分子结构,形成 了奈米等级的细小储存格子,可用来储存锂原子。这样一来,即使是电池外壳破裂,氧气进入,也会因氧分子太大,进不了这些细小的储存格,使得锂原子不会与氧气接触而避免爆炸。

锂离子电池需求情况考察手机和笔记本两大下游的情况。2013年前5个月国内的手机总产量为5.58亿部,同比增长22.02%,其中5月产量为1.23亿部,同比增长32.80%。手机市场的需求情况较好。同期,国内笔记本计算机的总产量为9526.38万台,同比增长3.86%,其中5月产量为1756.34万台,同比减少8.12%。笔记本市场的总体表现比较一般。鉴于手机市场的较好表现,我们认为2013年全年锂电池行业的需求有望总体维持稳定增长。

将上述经过化学处理的负极粉,于非自耗电弧炉中进行次冶炼。将所得合金铸锭抛光,去除表面杂质后,分析各元素含量,结果可以看出合金中的元素含量偏离原合金,镍含量远大于原合金粉中的镍含量,这是因为在制作电极的过程中加入镍粉做导电剂,为了有效的利用它,以它为基准,调整其它元素的含量使其符合组成为MmNi3.5Co0.7Mn0.4Al0.3的各元素的配比,进行第二次冶炼。冶炼后,将得到的合金铸锭破碎,研磨后,测其结构,为CaCu5型,没有其它杂相生成。

对普通废旧电池的回收处理
这里的普通电池是指一次电池[包括普通锌锰电池、锌锰干电池、汞电池和锂一次电池(LiMnO2)等]和二次电池(包括铅酸电池、镍镉电池等)。这类电池的特点:
1)产量大,消耗量大。如:2003年中国一次电池的产量已达246亿只以上,总消耗量在80亿只以上,废弃量在40万t左右。
2)含有重金属汞、镉、铅、镍、锰等。若随意丢弃,则对空气、水和土壤造成污染,对人和生物有较大危害。
3)回收处理困难。由于这些电池使用广泛,过于分散,没有好的回收手段,造成收集、分类、处理困难。4)效益差。回收有价金属处理量大,没有经济效益,这是造成废旧电池回收处理困难的原因。

废旧汽车动力电池拆解工序复杂且具有安全隐患:
由于国内动力电池在尺寸及结构规范尚没有统一的可依据的法规,现在国内各电池厂家属于八仙过,海各显神通。电池系统设计完全不同使得无法采用同一套拆解流水线适合所有的电池包和模组,导致电池拆解时极为不便。如果要进行自动化拆解,那面对现在大小不一,形状不一的电池包及模组,需要对生产线的灵活性有很高的要求,从而导致处置成本过高。现国内基本都是靠人工拆解,工人的技能水平直接影响着电池回收过程效率,同时由于电池包本身具有高能量,可能会发生短路、漏液等各种安全问题,进而可能造成起火或爆炸,导致人员伤亡和财产损失。因此,需要企业仔细研究电池包拆解过程中安全及效率的问题。

汽车新能源电池回收,后我们想说,环保真的是一个很大的课题,我们发展新能源汽车遇到的瓶颈,只能寄托于锂电池技术的发展。而在环保问题上再次遇到问题,又只能寄托于电池回收技术的发展。

从电池回收企业的角度来看,报废车回收等上游的企业能够真正的建立合作,并且获取报废电池的一些情况,然后再通过一些相关的利用,做好对电池的拆解,目前国内车企在电池更换承诺,还有报废电池回收方面,已经有了一定的启动,而且随着各个环境合作紧密的加强,未来动力电池的流通环节将会变得更加的透明,而且回收的体系也会不断的规范化健康化,这样对于我们今后的整个过程来说,都会有着很大的影响,所以我们大家一定要积极的去考虑到的这些实际的方面。

汽车新能源电池回收:更换
剩下的企业当中还是存在很多的,不规范的行为,这样对于我们大家来说都会有了很大的影响,所以当我们能够积极的去考虑到了各个方面,并且能够看到每一个环节所发生的变化,从一些车企来看,他们对消费者承诺电池的使用周期,当电池提前报废,而承诺使用的期限未到的时候,他们可以使用已经报废的电池,在4s店进行更换,车企通常会替换状态比较好的一些梯次利用的电池,这样一来,消费者在剩余承诺周期的一些使用基本上不会受到影响,而且有一些产品还能够得到更好的循环利用。

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