车票泗阳到南宁卧铺大巴车几个小时

　3个小时航程的“距离”，中国汽车品牌竟花了60多年才走完。我们不禁要问：进入日本汽车市场，难在哪?

　　日本是的老牌汽车工业强国，丰田、本田、日产等本土汽车企业众多，这些本土品牌占据着日本95%以上的市场优势，而且超过40%的日本“国产车”背井离乡，出口到其他国家。　　随着原材料价格的不断上涨，大量使用包装材料的企业成本压力也越来越大，并且使用过的大量包装材料对社会环境也带来了恶劣影响。既然如此，为何回收与循环利用包装材料这种百利而无一害的事却始终做不起来呢。对于企业来说，大的问题就是没有动力。

　　在这个被美国汽车工人联合工会称为“世界上封闭”的汽车市场，街头的国外汽车品牌凤毛麟角，美国、德国汽车品牌都难以立足。

　　对此，一些人士评论道，非关税壁垒有效地将外国汽车挡在日本市场外——当地极为严苛的产品法规和标准，以及对汽车的品质、安全、服务等方面的高要求，也导致了其他地区的汽车厂商不愿意耗费时间和金钱，尝试打入日本这个世界第三大汽车市场。　　它是一桶加油，在短短两年的时间里，时代的这一减法规则，成功地在国内用油市场打下一片江山，在让诸多客户的用油成本大幅降低的同时，使得企业实现了快速发展。在一桶加油方案实施的过程中，技术的应用也发挥了的作用，一桶加油为了给提供更加便捷的统一结算、统一发票、用油报告和多账户支持等服务，该团队开发了三个App端，分别供加油站、加油员和车队使用。

　　美国、德国汽车品牌都难以立足，中国汽车厂商到日本卖车，更是犹如重庆火锅师傅去做日本料理——不被轰出来，已经是万幸了。

　　正如故事一开头介绍的那样，中国车企不仅没被轰出来，还一而再、再而三的在日本交付电动巴士。

　　2015年，比亚迪将电动巴士车队开进了日本京都。

　　两年后，比亚迪又在冲绳交付了10辆电动巴士。

与京都、冲绳不同，拥有日本百景之一(尾濑国立公园)的会津坐落于日本东北部，冬季漫长，且常常大雪纷飞，这样极寒的气候对电动车巴士提出了更严苛的考验。　　与去年同期相比，东部地区快递业务量比重下降了1.2个百分点，快递业务收入比重下降了0.9个百分点；中部地区快递业务量比重上升了0.6个百分点，快递业务收入比重上升了0.4个百分点；西部地区快递业务量比重上升了0.6个百分点，快递业务收入比重上升了0.5个百分点。

　　这也让负责采购和运营此批电动巴士的会津乘合自动车株式会社异常谨慎。据会津乘合自动车株式会社社长佐藤俊材先生介绍，“选择与比亚迪合作之前，经历了非常严谨的考察过程。我们拜访了欧美市场的车企以及终端巴士运营商。与其他车企不同的是，比亚迪掌握了电动车核心技术，拥有的电动车制造规模，这样的公司值得我们信任。”　　同时李裕一社长强调，双龙汽车不会过度依赖一款车型，一款车型的成功并不是一个企业良性发展所应该的，双龙汽车将会把更丰富、更出色的新产品陆续带给中国消费者。随后的采访中，庞大集团副总经理刘宏伟谈到，双龙汽车今年在中国市场的销售目标是8000台，依托庞络，年底预计销量达到台;明年庞大集团将提升产品宣传力度，扩度，力争实现年销量台的目标。

　　有多年海外市场打拼经验，负责比亚迪亚太汽车业务的刘学亮也坦言，如果比亚迪没有在日本当地的良好运营表现，没有全球超过300个城市的丰富运营经验，没有欧盟的认证，没有掌握一系列核心技术，这次合作不会进展得如此顺利。　　——推进平台建设、提升运输组织效率。促进企业间、行业间、区域间物流信息的有效配置、消除信息孤岛，逐步做到全国物流信息的互联共享，已经成为提升物流服务效率和水平的战略选择。而建设交通运输物流公共信息平台，加快物流信息化进程，为构建现代物流服务体系提供重要支撑。

　　事实上，比亚迪进军日本市场，难度和挑战超出外界的预期。

　　“被质疑是家常便饭”。开拓日本市场多年的王斌说到。

　　在欧美日等地区，对中国产品的“傲慢与偏见”长期存在。英国每日电讯报的观点就颇具代表性。“中国素以生产廉价、耗油的汽车著称。”“中国每年出口大约100万辆汽车，基本上销往新兴市场。大多数产品无法通过进入欧洲市场所需要的安全测试。”

2015年，比亚迪向日本京都提供5辆电动巴士。彼时的日本媒体还在观望，部分日本网民的态度则反映出汽车强国的“余威傲慢”。有网友表示：“还不知道一年后是啥样儿，估计跑着跑着就散架了。”“总感觉这车的事故处理费用和乘客赔偿费用会很高!”　　同时，还应该依托信息平台，深化口岸功能，筹备绍兴港申报为二类口岸进程，实现与国外船舶直通绍兴，减少运输成本，打造现代大宗商品交易平台。其次，要打造绍兴港为主的立体化临港物流基地。第三，绍兴港的建设，关系到民展。

　　对此，刘学亮笑言，“靠严谨的态度、的技术、过硬的实力才能在高手林立中站稳脚跟。你严谨我就比你更严谨，长期的、不厌其烦的沟通交流”。

　　在过硬的产品品质和良好的运营数据面前，日本部分网友的这种“挖苦”此后即被日本媒体自己驳回了。根据日本杂志《BUSRAMA》2016年的报道，运行一年的比亚迪电动巴士受到司机、乘客、运营者的一致好评，质疑烟消云散。

　　而比亚迪也在一次又一次的“洗礼”中，逐渐扭转了日本民众对中国车企的态度和看法。

　　时间追溯到2004年，比亚迪站在了东京法院的被告席上与索尼公司对簿公堂，这场事关电池技术的诉讼传得沸沸扬扬。此事以比亚迪获胜告终之时，正是日本汽车工业正视中国新能源汽车的开始。

　　随后，比亚迪收购了世界大汽车模具公司在日的一家大型工厂，这是中国汽车企业次在有“工业之母”的模具领域布局，引起日本汽车行业的高度警觉。

　　2018年3月5日，日本媒体在题为中国比亚迪集团收购世界大汽车模具公司的文章中称，其实比亚迪的电动巴士早在2015就已经被日本采用了，今后尤其要关注比亚迪的战略。

　　在中国40年的大背景下，有心人会发现比亚迪的海外“逆袭”不是个例，不是偶然，这是对市场的坚信，对技术的坚信所带来的必然结果。

　　到2017年，我国发明专利申请量已连续7年世界。除了在载人航天、深海潜器、超级计算等战略高技术领域取得重大突破，高铁、电动汽车、电子商务、智能支付的发展速度甚至超过发达国家。

　　透过比亚迪，我们可以看到中国企业正从以往亦步亦趋的“跟随者”、“模仿者”、“无名者”，逐步转变为世界方案的者、者，从不符合标准到如今成为。

　　“现在是电动车制定标准的时期，当未来你开始考虑电动车的时候，比亚迪就是一个参考系。”刘学亮发出感慨。

　　而我们或许应该想得再大一些，在新能源时代，希望顺应发展大势的中国汽车工业能成为整个世界的“参考系”。