岱山声测管连接方式多种

声测管绑扎不牢或绑扎间距过大，在浇筑混凝土过程中，声测管受混凝土挤压发生倾斜或弯曲变形，管间距离变大或变小，直接影响检测结果的分析判定，甚至无法给出桩身完整性类别，只能采取钻芯或其他可靠的方法进行检测，影响正常的施工。西安北至机场城际铁路自西安北站北广场，向北跨越渭河，经秦汉新城、空港新城至西安咸阳国际机场，全长29.31千米，共设车站10座，设计时速100公里，总投资126.94亿元，是连接西安市陆空的综合交通枢纽。此次贯通的机场站中铁十七局二公司机场线项目盾构工区经理陈洪翠团队，通过精心准备和周密安排，制定了安全专项施工方案，并组织评审，在始发前，对盾构机各个组成部分进行全面的维修保养，对施工人员进行培训工作，确保人、机配合天衣无缝。“通过对以往盾构施工沉降原因分析，考虑本工程穿越机场敏感区的特殊情况，我发现只要设置好土仓压力，配置好盾构机掘进方向和速度、螺旋机出土速度、同步注浆速率，控制好同步注浆原材料质量、注浆量及压力，在穿越停机坪时，土仓压力比理论计算值稍微高一点，沉降就能够得到有效控制。”陈洪翠说。施工过程中，施工人员加强谋划，在左右线试验段掘进的0环，陈洪翠的理论得到了证实，为后续施工提供了宝贵的经验。至机场西站盾构区间全长2.85公里的，是全线此次贯通的机场站至机场西站盾构区间全长2.85公里的，是全线关键控制性工程，也是我国西北地区长城际铁路盾构施工区间。该区间实行左右线分别开挖，地下穿越西安咸阳国际机场T1航站楼、T2航站楼，并2次穿越停机坪、3次穿越滑行道、4次穿越航油输油管线。在盾构施工过程中一次性穿越这么多航空敏感区关键建筑物，在国内尚属。不仅如此，为了机场正常运行持续施工，还不能噪音、震动，其施工难度可想而知。
“关键是地面沉降控制要把握好，停机坪、滑行道沉降累计值在10毫米以内，地面隆起累计值在5毫米以内。”中铁十七局机场线项目经理李树文介绍说。所谓沉降控制，就是要地表的平整性和稳定性。在飞机起飞速度约300公里每小时的滑行跑道上，哪怕是1公分大小的坑坑洼洼都可能给飞机起落带来的风险，给旅客带来不舒适的体验甚至生命危险。而时刻担负航油输送任务的输油管线，如因地质扰动造成管线下沉或破裂，后果也将不堪设想。开弓没有回头箭，盾构机一旦始发，就如同卒子过河，只能勇往直前。让盾构机在如此重要的机场完成难度系数这么高的下穿，施工风险非常之高，可谓是在“刀尖上起舞”！顶着施工难度大、施工风险高的压力，中铁十七局二公司机顶着施工难度大、施工风险高的压力，