大众波罗车停放一个晚上后车辆无法启动。

　 故障现象：一辆行驶里程仅650km、配置CSR发动机的大众全新波罗轿车。该车停放一个晚上后车辆无法启动。

　　故障诊断：经拖车拖至本单位后，验证故障现象，次启动发动机竟然可以正常启动，但将车辆熄火后，再次启动却没任何着车迹象；而且还有一个异常情况，就是打开点火开关就能听到喷油器发出“嗒嗒”一直在工作的声音。使用诊断仪VAS615。进入发动机系统检测，发现系统存在1个故障码，当多次启动时发现，系统会多出另外1个故障码：控制单元损坏且主动／静态。

　　根据两个故障码的提示，笔者的理解是：①该车为刚购买的新车，线路本身出现故障的概率极低，因此线路本身存在损坏的可能性较低；②传感器参考电压C断路在前，是导致车辆无法启动故障的主因，而控制单元损坏则是该故障码衍生的结果。那么接下来应该从参考电压C入手检查。经查阅相关维修资料，只找到了针对第三代EA888系列发动机对传感器参考电压的说明（如表所示），通过该资料可见该发动机上传感器参考电压C指向的是加速踏板位置传感器2（G185），资料中明确说明该参考电压C信号过低故障，并不会影响车辆的启动。这明显和本例不符，但是故障车辆并非EA888发动机，也不能完全照搬，接下来先检测下G185的相关供电是否正常再说。

　　根据线路图，可见加速踏板传感器2的5V供电来自于J623的94/58号端子，遂拔掉加速踏板上的插头，打开点火开关用万用表检测T6/1端子电压，经测量该电压大约在5V左右，符合正常标准，由此说明该端子电压并不存在断路清况，故障点并不在此。

　　在没有合适资料又不知道该发动机C电压的指向情况下，盲目检查下去并不可取，遂决定通过诊断仪VAS6150，在引导性故障查询后选择检测计划，看看是否有意外收获。按照步骤一步步进入诊断仪检测，结果提示传感器C电压包括：发动机控制单元T94/58（该针脚正是加速踏板传感器2G185的5号线），以及T60/13和T60/14三个针脚的检杳，下面就按照诊断仪指向围绕T60/13和T60/14展开检查。

　　根据电路图可见T60/13及T60/14所连接的对象包括G71、G40、G28三个传感器，其中G71和G40两者共同的火线为T60/13，而G28则单接到T60/14。根据诊断仪的诊断结果，可知控制单元所指的传感器C参考电压共有三路输出，分别是：①G28；②G4。和G71；③G185。而③路G185的疑点已经排除，问题点只能是①和②两个方面了。

　　来检测②路的输出，因为该输出包括G71及G4。两个元件，按照概率论的话故障概臻湘对较大。在用万用表进行检测之前自然是先拔掉相关传感器的插头，拔掉传感器插头之后顺便再读取故障码的内容，此时系统记忆故障码包括：P11550进气压力传感器G71对正极短路；P010800进气管压力／空气压力，过大信号；P011200进气温度传感器1信号太小。可见此时故障码都和G71拔掉相关联，符合故障的产生逻辑。继续测量G71上3号针脚电压，发现该电压只有3.85V，与正常的5V相差甚远；用同样的方法去测量G40上的T3J/1针脚的电压，也是3.85V，而比较同类型正常车辆此处电压为5V左右，由此说明该5V供电电压确实有问题。进一步测量该针脚至发动机控制单元T60/13号针脚之间无虚接无断路，至此可以排除发动机线束存在间题的可能性。那难道是发动机控制单元J623本身存在问题？或者J623本身电源方面存在虚接？木着这个思路相继检查了J623的供电及搭铁线，均无任何异常，只得尝试更换一块正常车辆的J623，完成防盗匹配后测星G71上3号针脚电压，发现电压仍然为3.85V。不过此时有个意外地发现，当G40插头断开，读取系统的故障码，诊断仪竞然没有记忆和凸氧剪由位置传感器相关的故障码，仍然只有一个传感器c电压断路的故障码，这个让人有点迷糊了。

　　在没有头绪之下，笔者决定放下心中所有的疑问，不忘初心从初的思路来入手，因为检查c电压只剩下一个曲轴位置G28没检查了，此时放弃G28而纠结其他的问题可能是舍近求远了。思考至此决定让技师拆下G28来进行检杳，该G28可不太好拆，其位置安装在进气歧管下端靠后，在发动机和变速器接触平面狭小的区域里面。当拔掉G28的插头之后，再次有意外收获，发现此时启动发动机竟然可以正常启动，且此时传感器c电压断路的故障码竟然可以删除，但是插回G28插头发动机又无法启动了，看来故障点和G28有直接的关联。经过一番努力拆下G28，一下子就能发现G28存在着异常，原来G28三个针脚的2号脚被完全折弯，那么该问题是不是就是所有故障现象的主要原因呢？

　　经更换一个正常的G28，装回所有被拆下的部件，并将原车的发动机控制单元J623再次匹配回来之后，启动车辆一次性启动，读取发动机系统故障码，系统显示一切正常，经客户试车一个星期回访，客户反映一切正常，至此能确定该故障就是G28所导致的了。

　　故障总结：该车的故障现象比较特，虽然故障已经排除，但是也有疑惑困扰在笔者的心中，一个疑惑是：该故障点是G28确定无疑，那么到底是G28本身问题，还是G28针脚折弯的故障所导致的呢？这个可以从该车使用情况来分析：①假设故障点是G28的针脚弯折所导致，那么该弯折肯定是生产线上就已经有了，其引起的结果是G28无法正常输出转速信号，虽然J623没有G28信号还是可以通过G40信号来应急启动发动机，但是应急启动的结果是发动机排放灯会点亮，这种情况若在PDI检查交车时候未能够及时发现，那么在客户行驶600多千米期间，故障现象也早就已经反映出来，而客户那里并没有反映其他现象，因此可以排除G28插头弯折是生产线上就已经存在的可能性。②G28插头弯折非出厂就存在，那么只能是后来导致，在本次检修过程中，维修技师也插拔过该插头，而该插头位置非常不容易插拔，完全有可能导致G28插头被折弯。所以该故障的土因就只能是G28本身故障了。而这个也是可以佐证的，因为故障车辆刚拖过来无法启动时候，打开点火开关就能听到喷油器有“嗒嗒”工作的声音，由于之前没碰到类似故障所以感觉没有头绪，其实想明白之后就很容易理解，那只是G28在给J623转速信号，而J623主要以转速信号来控制喷油，于是在错误的时间（仅仅打开点火开关，发动机并没启动），有错误的信号（G28本身故障，打开点火开关后就均623提供转速信号）情况下，喷油器开始工作，便出现了这么奇怪的现象了。

　　确定了故障原因是G28本身故障，那么对其余故障的理解就相对比较简单。为啥该车过来次能正常启动？是因为车子刚过来时候，G28内部偶尔一下还正常（符合电子元件在损坏临界点时好时坏的症状），这个时候发动机当然就能启动，而为啥后来无法启动还记忆控制单元损坏的故障码呢？笔者认为，G28损坏症状出现后，打开点火开关后喷油器就开始喷油，此时G40处于静止状态，是没有凸轮轴转速信号提供的，更关键一点是G40本身并无任何故障（除开5V电压低于正常值），与正常情况下拔掉G40插头的现象不同，于是对J623来说，正常接收得到发动机的转速信号，默认为发动机处于启动状态，可是从G40处的信号却反映，当前凸轮轴并没有同步旋转，由此产生一个自相矛盾的信息，不符合J623的逻辑曲线，于是就默认是控制单元本身损坏了。

　　还有一点是：现在车型众多，哪怕4S店技师也无法将全部车型资料备全，就如该车采用的是CSR1.6L发动机，而其传感器C电压和第只代EA888发动机上的C电压有很大的不同，厂家资料也没有该相关传感器电压的说明，因此不能一味依赖原厂资料，平时的积累和自我探索也。比较幸运的是原厂诊断仪程序里面也有相关指向说明，通过检测计划也能将C电压的范围给界定，从而避免厂走更多的弯路。所以如何合理利用原厂设备和资料，也是维修技师排除故障中不可缺少的一个关键步骤了。