众所周知，港珠澳大桥连接的是香港（珠江东岸）、珠海和澳门（珠江西岸）三地，建这座桥大的意义在于促进珠江口两岸人流物流的互通互融。而深圳作为与香港比肩的发达城市，为珠江西岸的发展无异带来的发展空间。同时，深圳经济的延伸对于盘活珠三角东西岸所发挥的作用也是不容小觑。
梦断大桥，“双Y”成空
因此，早在港珠澳大桥兴建之初，深圳政协委员一直在为修改港珠澳大桥的“单Y”方案奔走斡旋，奈何始终得不到批准。如果把港珠澳大桥比喻为一个妙龄女子，那深圳就是一个屡战屡败的追求者。长达5年的“追求”无果，“单Y”方案成为板上钉钉后，“双Y”方案——落脚点加上深圳的提议就此梦断，顿时，深圳被“边缘化”的话题四起，可谓是唇枪舌战烽火连天。至今，“抛弃”深圳的港珠澳大桥仍然备受争议。
而恰恰是“双Y”方案的连番遭拒，“深中通道”成为深圳退而求其次的选择，并被重新提上议程。不得不说的是，从当初在港珠澳大桥选址上受挫，到如今深中通道的方案初定，这条连接深圳和珠江口两岸的通道，从源起到启动，可谓经历坎坷，而其历程更是暗藏珠三角地区城市间的微妙博弈。
因此，追溯其历史渊源来看，现在又重变成“双Y”设计的可能性不大，如果存在这个可能性，早就该拍板同意了。而不是任凭深圳方如何苦苦“跪求”，依然得不到“恩准”。若不是“双Y”方案泡汤，估计就轮不到“深中通道”隆重登场了。
实现夙愿，仍需时间
有人就要说了，抛开历史不谈，就说现在，算上海关口岸、人工岛、配套道路设置，大桥的造价已经突破了1000个亿，每年的利息就要好几十个亿。按目前的规划，到2035年才实现每天5万辆的通行量，这连利息都还不起，更不要说回本了。
据统计，香港汽车保有量为73.7万辆，澳门为11.9万辆，珠海为53.1万辆，三地相加汽车保有量约130万辆，而深圳汽车保有量是这个总数的3倍。如果算进深圳，这个数字就相当可观了，当初对深圳爱理不理，现在为了偿还贷款拉拢深圳也不是没有可能。早知如此，何必当初呢？
值得一提的是 ，在去年，深圳创新发展研究院就提出了争取港珠澳大桥“单Y”变“双Y”的建议，这一建议规避了历史遗留问题，是以建设性和盘活存量为出发点，重新审视港珠澳大桥的可塑性，从而找出可完善性的方案，促使港珠澳大桥回归到“双Y”的原点。只是该建议到现在为止，还未置可否。因此，有网友表示，“双Y”估计有戏，只是没那么快。
对此，你们怎么看？
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