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　在当前的合并结束之时，将仅有六家或七家真正的运营商。这一的集中度是经过数年的价格战和财政损失之后所形成的。这或许是韩进海运在2016年破产的醉好例证，同时也解释了为什么其他公司被迫合作。即使是排名前两位的马士基(Maersk)和地中海航运 (MSC)也别无选择，只能选择结盟。
　　但问题在于，经过重组后的幸存者能否重新获得对价格的控制，并构建一个能够带来丰厚利润的行业?
　　随着2017年接近尾声，有一些正向的迹象表明，随着需求增长的加快，运费率将会有所转好。
　　此外，在2016年和2017年的大部分时间里，几乎没有新的集装箱船订单，例如，去年新增订单仅为29亿美元，而2015年的新造船订单超过190亿美元。2017年订单数据也处于非常低的水平，订单量下降至约占现有船队的13%，在几年前高达60%。然而，法国达飞轮船和地中海航运近期分别签署的迄今为止醉大的集装箱船(22000 TEU)新造船合同将可能推高这一数值，这两宗交易的总价值可能接近30亿美元。
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