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交通行业是空气污物的主要排放源头之一，尽管在过去十年来，交通行业减排效果显著，但氮氧化物的排放量依然占据比重。就氮氧化物的排放量而言，交通行业的排放量占欧盟28国总排放量的46%，柴油车的排放量更是占到整个交通行总排放量的80%，因而成为减排政策的整治目标。
从欧洲4期排放标准到欧洲6期排放标准，柴油车的氮氧化物排放量限值骤降68%。然而，近年来的分析结果显示，常规条件下在路面测试时获得的测试结果通常要远低于采用新欧洲行驶循环(NEDC)的“”实验室的测试结果。超标的污染物不仅仅是氮氧化物，所产生的二氧化碳数量也比测量数据高出了20-30%，远大于氮氧化物两项数据(即：实验室和路测)间的差值，柴油车的测量数据更是如此，柴油车的路测结果是实验室测试数据的四到五倍。于是，氮氧化物的排放量成为柴油发动机的一大弊端。欧洲的汽车制造厂商不得不应对这一难题，在欧盟注册车辆中，柴油车占比近50%，与其他各大汽车市场的情况截然不同。而在美国、中国和日本市场中，汽油车牢牢占据着市场主导地位，柴油车所占比重不大，在亚洲地区，的特例是印度，该国柴油车的市场份额占到50%左右。
提供后处理技术，用于降低柴油发动机有害物质的排放量(DOC：柴油氧化催化剂、DPF：柴油微粒过滤器、SCR：选择性催化还原、LNT：吸附催化还原系统)，但上述技术需要车企加大投资，这意味着增加成本。由于“清洁柴油”的成本不断上升，预计柴油发动机将大幅度地丧失其市场份额，特别是较为低端的汽车细分市场。尽管如此，这也有助于达到排量限值标准的目标值，而柴油车也将在中汽车细分市场中占据一席之地。在汽车尾气排放标准越发严苛的大背景下，车用尿素溶液产生品种，车用尿素溶液是“清洁”柴油发动机将继续发挥重要作用，帮助车企在未来五年或十年内实现其减排目标。然而，清洁柴油不需要考虑成本问题，国内SCR技术成熟，加注车用尿素溶液后可对燃油减少。对欧盟(和印度)而言，柴油车是一大头疼问题，尽管欧洲的汽车厂商努力改进其他汽车市场的柴油技术，但如果还想再欧洲汽车市场争锋的话，不得不采取战略行动，可以归纳为两大类：技术和市场。在技术方面，汽车制造商务必研发并执行所需的技术，采用更为严苛的标准和RDE测试规程弥补与排放目标间的差距，前提是商业成本合理，即车企不会将过高的成本转嫁给终用户。此外，各车企还需要配置传动系统的替代解决方案，例如：电动车或混合动力车。在市场方面，各车企赢将柴油车的重心转向中汽车细分市场，并说服终用户和政策制定者，使其相信柴油车不存在污染环境方面的问题。