博世2.2氮氧传感器

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国IV车对尿素的依赖，也是许多消费者对其望而却步的原因之一。 　　从重卡升级国IV的技术路径看，重卡要满足国IV排放标准，通常要通过SCR后处理技术，也就是需要额外添加尿素溶液喷射系统，并要求安装监测控制NOx（氮氧化合物）排放的车载排放诊断系统（OBD）。这套系统在使用中有这样的显著特点：尿素耗尽、发动机报警、功率被限制。 　　所以为了不影响汽车动力，客户在使用国IV车时，经常会担心尿素用光无法加注，就像驾驶电动车电量用尽害怕无处充电一样。而目前，我国在车用环节的尿素供应并不充分。 　　中汽协之前曾对全国18个省、两个直辖市的672个加油站进行尿素供应调查，发现截至今年4月，672个加油站中没有一家有的加注设备，仅有2%的加油站供应小包装和桶装产品；18个省的73个地级市的145家大型汽配市场货车企业服务站中，桶装尿素供应率也只有58%。 　　“原来尿素是农用物资，现在部分变成车用物资，在车用领域存在供应和监督责任归属不明确问题。”董扬称，目前尿素行业普遍技术水平不高，很难尿素供应和消费者使用，未来有可能会产生垄断和采购歧视等问题。而现在消费者由于尿素价格较高，也不愿意采购国IV车。据记者了解，目前国IV货车基本上每使用200元柴油就需要消耗10元钱的尿素，如果常年跑运输的话，一年会多花近万元。 提升传统尿素质量 巩固现有市场份额 　　在紧跟新生产品市场的同时，该公司主动作为，着力突破限制肥效、氮元素利用率等问题的瓶颈，提升传统尿素产品质量，巩固现有市场份额。聚肽钾锌尿素是通过在现有尿素生产过程中将聚肽钾螯合锌原液与熔融状态的尿素混合脱水并造粒。在原有尿素质量的前提下，可增强农作物的抗病性，还能弥补土地长久大量施用氮磷钾等肥料导致的微量元素缺乏的不足。市场对该种尿素的需求量大，有较好的发展前景。该项目以公司原有ACES尿素装置为基础，实施过程相对简单、建设周期短、经济效益高，且具有很强的操作灵活性。目前，该项目已进入土建施工阶段。 为了避免客户使用尿素的麻烦，有车企通过技术手段骗过车辆的OBD系统监控，减少或不用尿素溶液，车辆也不报警限功率，使得车辆可以在尿素耗尽时继续行驶。这些技术手段包括在尿素罐里直接加水取代尿素溶液。但这样做的结果是，SCR系统在不工作的情况下，国IV发动机为了降低PM排放调校偏向充分燃烧，尾气中的NOx排放不仅不会降低还会升高。这意味着不加尿素的国IV重卡排放比国III还差。 　　所以董扬认为，如果无法解决尿素在车用领域的生产供应资质、不能出台尿素生产标准、不能明确监管责任，则很难未来国IV标准实施的节能减排效果。
制定技术规范意义重大我国作为农业大国，尿素的生产和使用量可观，而车用尿素溶液在制备和生产上却与农业用尿素有很大区别。车用尿素溶液是指尿素浓度为32.5%的尿素水溶液，在制备过程中使用高纯度水作为溶液，若使用普通水作为溶液，会导致尿素溶液中杂质过多，且过高或过低浓度的尿素溶液会造成尿素溶液结晶或抗冻性能下降。倘若车用尿素溶液不符合标准，将对发动机尾气后处理系统造成很大影响。这是制定技术规范的意义所在。制定技术规范的意义在于规范目前国内车用尿素生产企业，随着国Ⅳ排放标准的日益临近，国内迫切需要制定车用尿素的统一标准。技术规范在制定过程中考虑到了国内不同地区的使用情况，在车用尿素溶液的制备和运输上作出了规定，以国内不同气候地区车用尿素溶液的使用。
行业规范需要各方努力如何才能国Ⅳ排放实施后，车用尿素溶液在生产和使用环节得以规范呢-通过记者的采访，行业和企业人士均认为，推进车用尿素溶液的规范需要多方共同努力。国Ⅳ排放标准实施之后，车用尿素溶液无疑将会成为采用SCR作为尾气后处理系统车辆的必需品。而有意思的是，不论是网络上，还是现实生活中，有这样一种声音，国Ⅳ车不加尿素行不行-肯定是不行。通过车载自动诊断系统(OBDⅡ)是可以监测车辆是否使用车用尿素的。通过后处理系统的氮氧化物传感器监测尾气中氮氧化物的含量，若尾气中氮氧化物含量超过限值，ECU将对发动机的转速和扭矩进行限制，强制车辆使用者添加尿素。
车用尿素产业将形成作为SCR系统的还原剂，车用尿素溶液现已成为新兴产业。在欧洲、美国等地区，车用尿素溶液已经拥有完整的产供销体系，且拥有完整成熟的技术及应用规范。随着实施国Ⅳ排放的临近，车用尿素的市场也将逐步打开