崇文回收钴酸锂电池正极黑粉回收服务周到

高镍三元是驱动新能源车里程普遍提升至600km以上的重要技术路径，因此也是电池企业抢占市场的必争之地。目前，电动汽车市场销量高的特斯拉，很大一部分采用了松下NCA和LG新能源的NCM811电池，大部分欧洲一线车企也更青睐811电池;各大主流电池厂也都在加快高镍低钴电池的开发量产进程。

面对高镍化的大趋势，不少企业都在加紧布局。近期，亿纬锂能拟与贝特瑞、SKI设立高镍三元正极材料合资公司，将建设年产5万吨高镍材料项目。韩国正极材料公司与格林美签订大单，三年内计划采购17.6万吨高镍前驱体。据悉，容百科技计划2025年将高镍材料产能提升至30万吨，到2030年提升至100万吨。

根据业内的预计，到2022年高镍三元材料的产量将据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，9月，我国动力电池装车量15.7GWh，其中磷酸铁锂电池装车9.5GWh；三元电池装车6.1GWh。自今年 5 月份开始，磷酸铁锂电池在产量上重新反超三元锂电池，随后又于 7 月份在装车量上三元锂电池；7-9月，磷酸铁锂电池在动力电池市场所占比重也逐月提升，到9月份，磷酸铁锂电池的产量已经是三元锂电池的1.4倍，装机量是1.6倍。超过60万吨，实现翻倍增长。而到2030年整个行业高镍材料的产出将接近350万吨。

在制造成本来看，当下，动力电池原材料大幅上涨，从辅材镍、钴、铜、铝等金属材料，到氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂等各种锂矿，再到聚偏氟乙烯、碳酸亚乙烯酯等辅材，如此全面的涨价让电池制造商和车企难以承受。除了性能上的优势，成本才是决定车企使用哪种电池的主要原因。相对来说，三元锂电池成本较高，同时在稳定性方面不如磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的价格比三元锂电池要低10%左右，磷酸铁锂电池的价格优势就更明显

就当前国内高镍三元材料的供货格局来看，2020年国内、二梯队的高镍三元材料有望继续扩大其出货规模，从而跻身高镍三元材料生产商地位，而对于第三梯队的企业而言，如何正确的把握客户需求，生产出差异化的产品，将成为未来公司发展的重要目标

规模制造与质量控制常常是一对结伴出现，背靠背，相互影响与牵制的命题。如何在制造量级增长过程中牢牢守住品质与合格率的红线，是相关企业的迫切需求，也是消费者关心的问题。新能源电池的下一站，必然是质量管理

当正极材料中存在铁、铜、铬、镍、锌、银等金属杂质时，电池化成阶段的电压达到这些金属元素的氧化还原电位后，这些金属就会先在正极氧化再到负极还原，当负极处的金属单质累积到一定程度，其沉积金属坚硬的棱角就会刺穿隔膜，造成电池自放电。自放电对锂离子电池会造成致命的影响，因而从源头上防止金属异物的引入就显得格外重要

对于电池制造商而言，正极材料批次间差异越小、一致性越好，成品电池的性能才能越稳定。大家都知道磷酸铁锂正极材料的一个主要缺点就是批次稳定性差，在制浆时往往由于批次波动大，每批次浆料的粘度和固含量都不稳定，这就给使用者带来了麻烦，需要不停地调整工艺去适应

但如果这种大颗粒的成分不确定，是其它金属异物，那样已经制成的浆料就要全部报废，带来的损失是的。出现这种异常，应是材料供应商内部的质量管理出了问题，大部分正极材料的生产都有过筛工序，筛网有无破损、是否及时检查和更换，如果筛网破损有无防呆措施，出厂检验时是否进行大颗粒的检测等工作还有待完善。